Autos económicos que ahora extrañamos

¿Habrá llegado el momento para esos autos que se adelantaron a su tiempo?
Publicado el 30 de julio de 2013
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Los que se lamentan del hecho de que los Estados Unidos han tardado demasiado tiempo en adoptar los autos pequeños, simplemente no han echado un vistazo retrospectivo al pasado. De haberlo hecho, se hubieran dado cuenta de que los automovilistas norteamericanos tuvieron muchas oportunidades para valerse de automóviles pequeños desde el año de 1912, cuando los llamados cicloautos estuvieron de moda por breve tiempo, hasta el momento mismo en que los árabes iniciaron la crisis de combustible en diciembre de 1973. Los americanos contaban con autos pequeños pero no querían comprarlos ni manejarlos.

A mi siempre me han gustado los vehículos de dimensiones pequeñas. Durante mis días universitarios a mediados de la década de 1950 manejaba modelos Volkswagen que, en aquellos tiempos, todavía eran tan raros que los empleados de las gasolineras tenían que preguntarle a uno dónde se hallaba el tubo de admisión de la gasolina. Luego cambié a un MG-TD, después a un Austin-Healey y he poseído y manejado autos de todos los tamaño, desde el cupé American Austin de 1932 hasta un Cadillac de 16 cilindros.

Sin embargo, me siento algo molesto cuando oigo a muchas personas criticar a Detroit por “obligar a los norteamericanos a utilizar grandes vehículos consumidores de gasolina durante todos estos años”. A la industria del automovilismo nunca se le reconoce el hecho de haber tratado de interesar a los automovilistas en autos pequeños mucho antes del año 1973. Esto puede verificarse visitando la Colección de Autos Lindvig en Phoenix, Arizona, en 10651 North Cave Creek Road. Es el único museo del país dedicado exclusivamente a autos pequeños. Los modelos que se exhiben atraen la atención. Sin embargo, ninguno puede considerarse como un éxito en ventas.

Las Lindvig, vicepresidente de la CBS-TV, tuvo y usó un “roadster” American Austin de 1930, cuando era un adolescente, durante los años de la Crisis Económica. Luego, después de casarse, se compró un par de modelos Austin adicionales como vehículos recreativo, y posteriormente obtuvo un Bantam de 1939.

Hace 12 años decidió dedicarse de nuevo a la colección de autos pequeños y, por coincidencia, uno de los primeros que obtuvo fue otro “roadster” Austin de 1930 que se encontraba en condiciones casi perfectas, el decimosexto “roadster” fabricado en este país. Lindvig fue comprando un auto tras otro, y hoy su museo cuenta con 42 automóviles cuidadosamente restaurados, más otros cinco modelos que se están sometiendo actualmente a labores de restauración. Se encarga él mismo de gran parte de los trabajos mecánicos.

El American Austin, basado en un diseño británico, pero considerablemente americanizado, fue presentado en el año de 1930.

Creía uno que no había podido escogerse un mejor momento para la presentación del pequeño Austin, debido a que eran los años aquellos de la Crisis Económica. Pero no fue así. No obstante el económico funcionamiento del Austin y su precio de apenas US$395, los norteamericanos siguieron prefiriendo vehículos más grandes, por lo que en abril de 1932 tuvo que cerrar sus puestas la fábrica instalada en Butler, Pennsylvania. Roy Evans, dueño de una agencia de automóviles de Florida, pagó US$200,000 por 1500 modelos a medio terminar, los vendió por apenas US$275 cada uno, en el año de 1935, y transformó a la American Austin en la compañía de automóviles American Bantam Car Co.

Encomendó al conde Alexis de Sakhnoffskky crear el estilo del nuevo auto Bantam (Sakhnoffsky fue el que diseñó el American Austin original) y en esa forma la compañía pudo sobrevivir hasta el año de 1941. De nuevo, sin embargo, fueron muy pocos los norteamericanos que compraron modelos Bantam. Sin embargo, la firma Bantam será siempre recordada como la compañía bajo cuyos auspicios se construyó el prototipo del primer Jeep.

Remontándonos aún más al pasado, los ciclo autos estuvieron de moda por cierto tiempo antes de la Primera Guerra Mundial. La mayoría de estos vehículos llevaban motores de motocicletas de V doble, un mando de correa y rueda también de motocicletas. Algunos tenían asientos en tándem, y varios tenían carrocerías de madera o de caña. Eran relativamente rápidos para su tiempo y consumían muy poco combustible, pero sus frenos eran muy malos y la mayoría adolecía de defectos de ingeniería y de mala calidad. Pasaron de moda en este país al aparecer el Modelo T, pero los ciclo autos siguieron formando parte de la escena europea hasta fines de la década de 1920.

Henry Ford experimentó con una versión del Modelo T en 1919, pero decidió no fabricarla en serie. Durante la década de 1920, la Nash produjo un auto de dimensiones reducidas, el Jeffery, y la Studebaker presentó el pequeño Erskine en 1927. Ninguno de ellos tuvo éxito.

La Studebaker probó de nuevo con el Rockne de bajo precio en el año de 1932. La Willys produjo el Modelo 77 de US$445 en 1933. La Chrysler experimentó con un pequeño automóvil de motor radial de cinco cilindros con mando en las ruedas delanteras, en 1934-37. La General Motors construyó tres prototipos de autos con motores diésel radiales de cuatro cilindros y de dos carreras entre 1934-1938. La GM se mantuvo interesada en el desarrollo de un auto de peso liviano hasta aparecer el Corvair en 1960. Y lo mismo hizo Chrysler y Ford. De hecho, todos los principales fabricantes norteamericanos estaban interesados en el mercado de autos pequeños y hasta estaban produciendo vehículos semejantes, pero los clientes simplemente no estaban preparados para aceptar productos semejantes.

American Austin y Bantam

American Austin American Bantam La Austin de Gran Bretaña creó la versión norteamericana, la cual a la vez dio lugar al Bantam (abajo), que se transformó en el primer vehículo jeep.

Subarú 360

Subarú 360 La Subarú ofreció el 360 en 1969; pero debido a que le faltaba potencia y tenía los frenos muy débiles, el estado de New Jersey prohibió su uso.

Messerschmitt

Messerschmitt El modelo Messerschmitt de tres ruedas tenía dos asientos en tándem y desarrollaba un kilometraje de 60 mpg (4.2 kpl) a velocidades de carretera.

Crosley

Crosley Los primeros Crosley de la pre-guerra usaban un motor Waukesha de 580 cc y sus carrocerías eran fabricadas por la Murray Corp. Las tiendas Macy vendieron algunos de ellos.

Isetta y Heinkel

Isetta Heinkel Los autos de burbuja tuvieron popularidad en Europa durante la década de 1950. Se importaron algunos en los Estados Unidos para viajes cortos. El Heinkel (izquierda) y el BMW Isetta (derecha) se asemejan mucho entre sí, pero no estaban relacionados. Ambos tenían una sola puerta que se abría desde la parte delantera del vehículo. Desarrollaban un kilometraje de 3.866 a 4.780 kpl

Frisky Sport

Frisky Sport El modelo brtánico Frisky Sport de 1958 tenía una carrocería de tipo “roadster”, hecha de fibra de vidrio y un motor Villiers de 16.5 caballos que desarrollaba una velocidad máxima de 104.6 kph.

Bianchina y Jolly

Bianchina Jolly El modelo al descubierto Jolly y el Cupé Bianchina llevaban componentes mecánicos del Fiat 500.

Mazda R-360

Mazda R-360 El Mazda R-360 tenía un motor V doble, enfriado por aire, que le permitía desarrollar una velocidad de 104.4 kph. Este vehículo de dos asientos desarrollaba un kilometraje de alrededor de 25.6 kpl
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