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1953 Olds Coupe 1953 Olds Coupe

Siempre ha habido un debate sobre quién fue el primero en comercializar el motor con válvulas encima de la cabeza (OHV) V-8: Oldsmobile o Cadillac. Es de suponer que los aficionados de Oldsmobile y Cadillac son los actores de esta batalla, pero el argumento es discutible, ya que otros le pelearon el OHV V-8 a ambas compañías. Chevrolet, por ejemplo, utilizó un OHV V-8 diseñado por Alfred T. Sturt en su serie D de 1917 a 1919. Pero, el coche fue un triste fracaso en ventas, lo que puede explicar en parte por qué tardo tanto en volver a ofrecer otro OHV V-8.

No hay duda de que los motores OHV V-8 liberados por Oldsmobile y Cadillac en 1949 eran motores distintos. Las plantas de fuerza evolucionaron a lo largo de diferentes líneas. Además, es un hecho que Cadillac comenzó la investigación y el desarrollo del OHV V-8 en los años treinta, mucho antes de que la investigación de posguerra de Oldsmobile. Pero, ¿Cuánto crédito se merece Cadillac por estos motores?

Jack Wolfram era Jefe de Ingeniería de Oldsmobile al momento del desarrollo del OHV V-8. El pertenecía a la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), y comentó el 5 de abril de 1949: "Poco después de la reanudación de la producción de automóviles en 1946, los ingenieros de Oldsmobile comenzaron a estudiar los fundamentos para un nuevo diseño de motor"

Además, Tim Howley, escribiendo sobre los Oldsmobiles de 1949 a 1958, cita a Harold Metzel, un ingeniero Oldsmobile del momento y más tarde director general de la división, como diciendo que “Olds” estaba motivado por el diseño de un nuevo motor, por la idea de que el rendimiento y la economía de combustible necesitaban mejorar. Nos quedamos impresionados con los experimentos de (Charles) Kattering, con altas relaciones de compresión, de carrera corta, y bielas rígidas. Observamos más para investigar los resultados de laboratorio de lo que nunca hicimos en Cadillac. El papel de Kettering en la reunión SAE de 1947 SAE tuvo el efecto de abrirnos los ojo al potencial de la alta compresión para la economía y el rendimiento”

Por otro lado, el escritor Arco de Brown entrevistó Harry Barr, un jubilado de GM vicepresidente de ingeniería que estaba con Cadillac al momento del desarrollo del OHV V-8. En el artículo de Brown, "1949 Cadillac 62 Convertible" (Cars & Parts, febrero de 1987), Barr explica que el desarrollo del OHV V-8 comenzó bajo el liderazgo de John F. "Jack" Gordon.

Según Barr, GM transfirió a Gordon a la División de Allison cuando surgieron problemas en el diseño de un nuevo motor para avión.

"Esto fue justo antes de entrar a la guerra, (en) '30 o '40. Entonces tomé el trabajo (de Gordon) como ingeniero de motores (en Cadillac), y estábamos desarrollando tanto un motor de cabeza L y un motor OHV, con ... una carrera corta y un gran diámetro del pistón".

En lo que respecta a Oldsmobile, Barr dijo "Había un tipo llamado C.L. McCuen, que había sido director general de Oldsmobile. Fue vicepresidente de ingeniería en GM y por su posición sabía todo acerca de nuestro motor de Cadillac. Convenció (Gordon) que deberíamos mostrar este diseño a los ingenieros de Oldsmobile. Recuerdo muy bien a un tipo llamado Tony Waters ... ingeniero de Oldsmobile que trabaja con Jack Wilson. (Él) bajó y le mostró todo nuestro diseño, y ahí es donde empezó Oldsmobile en lo que trataron de llamar al motor Kattering.

"Así que, Cadillac llevó esa cosa. No me importa lo que digan! "

Pero, Barr reconoce la ayuda de Olds. "Nos metimos en un programa de cooperación. Tuvimos algunos problemas con el árbol de levas y ... de hecho esta fue una gran contribución de Oldsmobile. Nos ayudaron mucho en conseguir un sistema de levas duradero, y nos sacó de ese problema."

¿Acaso Oldsmobile pudo obtener mucha ventaja del trabajo de diseño de Cadillac? O, fue un esfuerzo por cuenta de Oldsmobile? Puede que nunca tengamos las respuestas absolutas, pero sí sabemos ambas divisiones siguieron diferentes caminos con su V-8.

Inicialmente, Oldsmobile ofreció el nuevo Rocket V-8 sólo con su línea premium, la Serie 98. Unos meses más tarde, sin embargo, también se puso a disposición en la nueva serie 88. Ahora, Oldsmobile se había convertido en una opción que vale la pena para las carreras de autos stock.

En 1949, año en que Olds introdujo el Rocket V-8, la división ganó seis de los nueve eventos de NASCAR. Para 1950, Olds mejoró ese logro al ganar 10 eventos. Además, Herschel McGriff y Ray Elliott ganaron la Carrera Panamericana (en México) en un Serie 88 con motor Rocket. En las carreras iba a buen ritmo, y los hot rodders se empezaban a alejar del cabeza plana de Ford.

Fue durante 1950 que Olds dio a conocer un concepto relativamente nuevo en el mercado: el paquete de piezas de rendimiento. En su forma inicial, el equipo de rendimiento incluía cabezas de alta compresión, una cámara especial y centros de servicio pesado, ruedas y muelles. Más artículos estuvieron disponibles en el '51. En 1952, los kits incluían un carburador de cuatro gargantas, cabezas de alta compresión, pistones y bielas más robustos, y una leva más salvaje con una mayor duración de ascenso. Durante el año siguiente, Olds dio a conocer un paquete de rendimiento J-2 (que no debe confundirse con la opción J-2 ofrecida de 1957 a 58). El paquete J-2 de que hablamos consistió en un eje trasero más fuerte; una selección de engranajes diferenciales; piezas de la suspensión delantera y trasera de alta resistencia y; un tanque de gas para trabajo pesado; un radiador de gran capacidad; y un sistema de dirección mejorado, ruedas y soportes de motor. Además, el kit contaba con cabezas a 8,5: 1, cabezas, juntas mejoradas, botadores sólidos, y una leva de carrera completa con balancines ajustables. Olds reservó este kit para los corredores profesionales.

Por desgracia, en 1952, Hudson Hornets y Chrysler con su motor Hemi comenzaron a superar a los 88s Olds. Todavía había algunas victorias para Olds, pero ya estaba contra la pared. Aunque la potencia aumentaba ligeramente cada año, la potencia adicional jalo modelos cada vez más pesados de Olds. Sea o no por el diseño, la Olds ascendió al reino de coches de lujo; grandes motores, pero, también, demasiado grandes para moverse.

En 1953, si bien para Olds el escenario de las carreras fue menos que prometedor, sus ventas compensaron la pérdida del orgullo. Olds retuvo su posición de sexto lugar en ventas. La venta anual del modelo alcanzó las 334.462 unidades, y para el año calendario llegó a 319.414 unidades.

Fue un año brillante para Olds. El Olds cuatro millones salió de la fábrica el 12 de mayo de 1953, a pesar de las carencias de materiales causados por la Guerra de Corea. Las buenas ventas significaban que los clientes estaban comprando el Oldsmobile por algo más que su apariencia - sobre todo porque el estilo del Oldsmobile cambió sólo ligeramente en los modelos '53. Fue el cambio de imagen final para esta carrocería.

Sí, la ingeniería tuvo algo que ver con el éxito de ventas. Olds cambió a un sistema eléctrico de 12 voltios este año, que dio al coche mayor potencia de arranque en clima frío o húmedo.

Mientras tanto, un incendio de grandes proporciones en agosto en la planta de Hydra-Matic en Livonia, Michigan, provoca la suspensión del suministro de la popular transmisión. GM ofrecía la unidad en modelos Pontiac y Cadillac también, pero los clientes Olds venían disfrutando de la Hydra-Matic desde 1939. Para compensar la pérdida, GM suministra a Olds la lenta transmisión Dynaflow. GM estima que perdió la venta de más de 100,000 vehículos como consecuencia del incendio de $30 millones de dólares. Con mucha rapidez, la planta de Hydra-Matic de GM se trasladó a la antigua planta de Kaiser en Willow Run, y alanzó a estar lista para los modelos 1954.

La potencia del Rocket V-8 se elevó cinco muescas (hasta 165 CV) para todos los motores equipados con Quadri-Jet. Esto incluía los modelos Super 88 y 98. El modelo Deluxe 88 recibió un V-8 Rocket de 150 caballos de fuerza. El Fiesta 98, un modelo de producción limitada, utilizaba un Rocket de 170 caballos de fuerza con una relación de compresión de 8,3: 1. Todos los demás Rockets tenían una relación de compresión de 8:1.

Otros cambios mecánicos incluyeron un nuevo diseño de cojinete en la rueda frontal, un diferencial mejorado, una rodada delantera más amplia, y frenos y soportes de carrocería mejorados.

En el interior, el tablero recibió el mayor cambio. El velocímetro volvió a un diseño grande y redondo. La amplia cavidad para el reloj en la parte derecha del tablero de instrumentos correspondía con el del velocímetro. El dial de cambio automático se movió hacia los instrumentos, justo por debajo del velocímetro. En la línea 98, la tapicería estaba disponible en azul, gris, o dos tonos de paño verde. Pieles de colores podrían ser ordenados. Los colores disponibles para la tapa del convertible fueron verdes, beige o azules, así como el negro tradicional. Olds hizo exteriores de dos tonos disponibles como opción sin costo.

Se podría pedir con aire acondicionado, pero a un precio premier de $ 550, Olds encontró pocos vendedores interesados. Fue un asunto salvaje. La unidad de refrigeración (evaporador) se montó bajo la bandeja trasera, ocupando un considerable espacio en el maletero. Dos tubos de ventilación surgieron de la plataforma y se montan encima. Los tubos contenían cuatro respiraderos y 150 pequeñas perforaciones. Las tuberías eran de plástico transparente, un esfuerzo para que fueran menos molestas. El condensador y el compresor estaban bajo el capó, con líneas que se extendían a la parte trasera del coche. El aire fresco soplaba hacia adelante a través de las rejillas de ventilación, y en el interior. Conductos de retorno, que parecían rejillas de los altavoces traseros, recirculan el aire fresco. Dos pequeñas entradas de aire en la base del pilar C tomaban el aire exterior para abastecer la unidad de refrigeración.

La unidad opcional Autronic Eye atenuaba automáticamente los faros cuando un coche se acercaba. Era una idea adelantada a su tiempo ... demasiado adelantada. Usando bulbos y transistores, la unidad carecía de la sofisticación de distinguir entre faros y reflejos de la carretera. En determinadas carreteras, el Autronic Eye podría convertir un Oldsmobile en un demonio poseído, parpadeando sus luces de alta a luz baja.

Otra opción ofrecida en el 53 fue el buscador de señal de radio, algunas de las cuales usaba un botón difícil de localizar en el piso que permitía al conductor cambiar las estaciones de radio con el pie. Esta fue una buena idea, ya que evitaba retirar las manos del volante.

Otras opciones disponibles para el mismo modelo incluyeron frenos de potencia Bendix, un volante de lujo, reloj eléctrico, panel de instrumentos de seguridad acolchado (la espuma era tan suave que ofrecía poca protección en un accidente), y cubiertas en las polveras.

Como se mencionó anteriormente, el Fiesta 98 fue un modelo de producción limitada. Olds ofreció este modelo sólo como convertible, y no apareció en ninguna literatura de ventas Olds. La única pieza promocional disponible para los clientes fue una gran postal en tonos verdes que representa el coche. El Fiesta fue 3 pulgadas más bajo que un 98 convertible estándar. También utiliza un parabrisas envolvente especial. La producción total ascendió a 458. El peso de embarque era de más de 4.000 libras, y el precio fue de $5,715 dólares.

Fuente:
By Lee Beck, "1953 Olds Coupe", Cars and Parts Magazine, USA Septiembre 1991. Biblioteca del Museo del Auto y del Transporte de Monterrey.

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