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Bienvenido > Autos y sus historias > 1975 Plymouth Barracuda - El pez que se escapó

1975 Plymouth Barracuda

El Plymouth Barracuda del '75 habría sacado al Camaro y Firebird del agua, pero la ciudad de Cincinnati lo mató primero.
Publicado el 12 de abril de 2017
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1975 Plymouth Barracuda

Al igual que otros musculosos y ponycars de principios de los años 70, las ventas del Chrysler E-body Plymouth Barracuda y Dodge Challenger fueron mortalmente heridos por una coalición de fuerzas que trabajaron en contra de los automóviles de alto rendimiento. Al cobrar sobretasas de primas a estos automóviles, la industria de seguros hizo casi imposible para los conductores jóvenes el poder pagarlos. El agravante del problema fueron las voces de dentro y fuera del gobierno federal que criticaban a Detroit por vender lo que consideraban "armas letales". El golpe final para los musclecars fue el cambio de la industria en el énfasis por la investigación del desempeño, mientras Detroit luchaba para enfrentar próximos ataques Gubernamentales por motores más limpios de emisiones.

Estos tres factores impactaron gravemente en el mercado, y en 1974, el Barracuda y el Challenger estaban condenados, ya que las ventas de ponycars se desplomaron. Y mientras se hacían propuestas para una nueva generación de E-bodies, la administración de Chrysler no estaba interesada en perpetuar una línea de productos que no encajara en sus planes para un futuro consistente en Aspens, Horizons, Omnis, Valiants y Volares. Simplemente no había lugar para autos deportivos y de alto rendimiento.

Irónicamente, la dirección de Chrysler quito el enchufe al Barracuda y el Challenger justo cuando el mercado del ponycar mostraba una tendencia al alza que alcanzaría su cenit en el final de los años 70. "Salimos de la única parte del mercado que creció", reflexiona Carl Cameron. Cameron fue diseñador en el Dodge Studio, responsable del '70 Challenger. "Lo abandonamos, y siempre pensé que fue un error".

La arcilla de Herlitz / Sampson, fechada el 21 de abril de 1969, muestra el acercamiento fluido con saliente delantero extremo y nariz aerodinámica; Los faros ocultos se habrían incorporado en el extremo delantero. Observe la falta de ventana tracera y las puntas de escape incorporadas en los balancines antes de la apertura de la rueda trasera. Los paneles de los cuartos se elevaron y luego retrocedieron hacia las luces traseras, y el perfil bajó, haciendo que el perfil general se redujera.

Una parte significativa del problema, según los antiguos empleados de Chrysler, fue que la gerencia estaba hecha de ejecutivos financieros con poca o ninguna comprensión del mercado o del producto. Y, debido a que la gente de las finanzas ahora tomaba decisiones significativas con respecto al producto, los "chicos del automóvil" y los compradores ya no tenían la influencia para empujar el producto a través del sistema. Otros críticos señalan a 1968, cuando Chrysler tenía un año de ventas récord pero eligió no invertir el dinero en desarrollo de productos. "Nuestro principal negocio era el diseño, la construcción y la venta de automóviles", dice un ex empleado. "El dinero no fue puesto de nuevo en el producto. En cambio, se utilizó para diversificarse en otras áreas, algunas de las cuales no eran competitivas, lo que resulto caro a Chrysler".

También hubo controversia interna sobre las decisiones de ingeniería de productos. Muchos dentro de Chrysler cuestionaron la opción de la gerencia de hacer el Challenger 70 más largo y más ancho que el Barracuda. Compartir paneles de la carrocería habría ahorrado a la corporación millones de dólares que eventualmente podrían haber entrado en el desarrollo futuro.

Los postmortem vendrían más tarde, porque en la primavera de 1969, el Plymouth Advanced Design Studio estaba trabajando en la próxima generación del Barracuda. Chrysler tenía un plazo de cuatro años desde el diseño hasta la producción, y nadie esperaba que el E-Body fuera cancelado.

Dos diseños, una meta

Dos diseños avanzados para el barracuda '75 estaban lentamente evolucionando. El diseñador Shunsuke "Matty" Matsurra creó una versión, influenciada por las presentaciones del diseñador Don Hood. El otro concepto fue creado por el equipo de John Herlitz y John Sampson. Ambos equipos trabajaron por separado; Sin embargo, estudiaron los conceptos y las ideas compartidas. "Luchamos por definir el Barracuda de la Cuarta Generación", recuerda el diseñador Milt Antonick. "Queríamos que el coche se viera más fluido, conservando el aspecto musculoso y agresivo del Barracuda". Cada equipo pensó que era importante para preservar las rampas que se encuentran en la forma del guardabarros delantero del E-Body de '70 a '74 y cuartos traseros, y ser sensible a retener una cierta cantidad de imagen del producto.

Herlitz y Sampson avanzaron en el diseño fluido, mientras que las arcillas de Matsurra llevaban un motivo más muscular. "Comenzamos de manera algo conservadora, con variaciones en el tema del Barracuda actual", dice Antonick. "Entonces, deliberadamente, empujamos el tema de diseño tan lejos hacia un aspecto fluido y muscular como fue posible". Los equipos descubrieron que hacerlo sólo exageraba la idea.

Después de numerosos ciclos de bocetos y arcillas, los equipos redujeron de cuatro diseños a dos. Los estudios de Plymouth y Dodge vieron las propuestas. "Los vi," dice Cameron, "y eran hermosos. Matty Matsurra hizo hermosos los costados del chasis. Eran limpios y me gustaban.

La propuesta final para el barracuda '75 fue en realidad una mezcla de ambos diseños. "Debido a que teníamos dos modelos", dice Antonick, "conservamos una variación de las formas de la defensa del Barracuda en una arcilla, y tratamos de mejorarla en la otra". Los vestigios de las formas de guardabarros del Cuda de '70 a '74 quedaron intactos, mientras que el aspecto fluido era evidente en los paneles traseros y el capó.

El final viene en Cincinnati, Ohio

En el otoño de 1969, los diseños finales de '75 fueron aprobados, y las arcillas fueron transferidas a un cuerpo de fibra de vidrio, que luego se recortó para asemejar un coche completo. Este prototipo fue llevado a Cincinnati, Ohio, para ser visto por un grupo de clientes encuestadores. Los resultados no fueron buenos. "Fueron a Cincinnati de todos los lugares, y fue un desastre", recuerda Antonick. "Volví de Cincinnati y me di cuenta de que todo había terminado; La dirección no quería más musclecars. Fue el día más triste de mi carrera en Chrysler." Como si fuera un presagio, el "coche de Cincinnati" por desgracia se cayó de una carretilla elevadora durante el transporte y se dañó.

Era obvio que la gerencia había influido contra el Barracuda usando un grupo conservador de encuesta en Cincinnati. Si el coche hubiera ido a Los Ángeles, por ejemplo, habría recibido una calificación positiva, que no era lo que precisamente Chrysler quería. Aunque el estudio fue instruido para preparar algunos "retoques " al actual coche para extender su vida más allá de 1974, estaba claro para muchos en el Plymouth Design Studio que el destino del Barracuda había sido maldecido.

Cancelar su programa de ponycar resultaría ser un error colosal. El mercado de ponycars disfrutó de un enorme resurgimiento desde mediados de los años setenta hasta principios de los 80, y el hecho de que Dodge y Plymouth no estuvieran allí para compartir la recompensa demuestra lo fuera de contacto que estuvo Chrysler. “Desafortunadamente", observa Cameron, "en ese entonces siempre buscábamos a los tipos de transporte básico, y dejamos el mercado especializado y los artículos de alto nivel y alto beneficio para General Motors y Ford".

¿El Barracuda y Challenger de 1975 radicalmente rediseñados habrían compartido el revitalizado mercado de los ponycar? Las arcillas indican un coche agresivo, excitante que habría fechado el Firebird y el Camaro, haciéndolos obsoletos. "Creo que nuestros coches habrían sido competitivos", dice Cameron. "Habríamos mantenido la cuota de mercado que teníamos".

Una oportunidad perdida

Pero, ¿el hipotético éxito de los ponycars de Chrysler habría impedido la bancarrota de la corporación? Aunque la pregunta nunca será contestada, existen suficientes factores para hacer un argumento válido de que Chrysler ciertamente habría sido financieramente más saludable. La decisión de GM de conservar su ponycars demostró ser rentable. En su punto más bajo en 1973, Firebird de Pontiac vendió sólo 29,951 unidades. En 1979, las ventas explotaron a más de 211,000 (que representan dos de cada cinco Pontiacs vendidos). Lo que hace que esto sea aún más asombroso es que el grupo de marketing de Pontiac recomendó matar al Firebird cuando estaba contra las cuerdas en 1972, a favor de modelos más pequeños y más conservadores. La decisión de mantener el Firebird en última instancia jugó un papel importante en la supervivencia de Pontiac.

Lo mismo podría decirse de Chevrolet y Ford. El Camaro registró 89,988 unidades en 1973, subiendo a 282,571 en 1979. Mientras que Ford Mustang '73 vendió 134,867 unidades en el último año de su ciclo de estilo. Incluso el Mustang II de 74 estrellas vendió 385,993 copias en 1974, y el nuevo 79 Mustang registró 369,936. La cantidad de este volumen que podría haber sido capturado por el Barracuda y Challenger no se puede saber, pero es una apuesta segura de que las ventas de ambos coches habría sido más que suficiente para justificar su existencia.

El declive y la caída de Chrysler Corporation se lee como un caso clásico de incompetencia gerencial por una empresa subdesarrollada y envejecida equivocada en un momento crítico e implacable. "Chrysler no hace nada primero", señala Car & Driver. "En cambio, observa cuidadosamente lo que todo el mundo está haciendo en Detroit, y cuando ve un área de actividad anormal en el mercado salta exactamente en ese punto. Porque siempre salta tarde, lo que es inevitable si no comienza a preparar su entrada en el mercado hasta que alguien más ya tiene uno - trata de compensar el retraso saltando al lugar más difícil antes que todos los demás". De mediados a finales de los años setenta, Chrysler no logró los puntos correctos, y la única salvación fue un rescate del gobierno.

Cuando los años 70 habían terminado, el ponycar había sobrevivido, pero dos placas de identificación importantes - Barracuda y Challenger - habían desaparecido. Si Chrysler hubiera producido una nueva generación de E-Bodies, el destino de la empresa podría haber sido más amable. El Barracuda y el Challenger no habrían salvado a Chrysler, pero es posible que sus ventas hayan podido suavizar los golpes que la corporación sufrió en sus días más oscuros de finales de los años setenta.

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