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Studebaker

Publicado el 9 de mayo de 2007
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Studebaker

Studebaker Corporation, o simplemente Studebaker, fue un fabricante americano de vagones y automóviles de South Bend, Indiana. Originalmente la compañía fabricaba vagones para la industria minera, fundada en 1852 e incorporada en 1868 bajo el nombre de Studebaker Brothers Manufacturing Company. Cuando Studebaker entró al negocio del automóvil en 1902 con vehículos eléctricos y en 1904 con vehículos a gasolina, se asoció con otros constructores de vehículos a gasolina hasta 1911. En 1913 Studebaker introdujo su primer automóvil a gasolina totalmente Studebaker. Adquirida en 1954 por Packard Motors Company de Detroit, Michigan, Studebaker fue una división de Studebaker Packard Corporation de 1957 a 1962. En 1962 regresa a su nombre anterior, Studebaker Corporation. Hasta 1966 Studebaker sobrevivió como una firma independiente hasta 1967 cuando se fusiona con Worthington para convertirse en Studebaker-Worthington Corporation.

Constructor de vagones del siglo XIX

Henry Studebaker fue un granjero, herrero y constructor de vagones que vivió cerca de Gettysburg, Pennsylvania. En 1860 se muda a Ashland, Ohio y enseña a sus hijos a construir vagones. Todos ellos se desarrollaron en el negocio hasta finales del siglo.

Clement y Henry Studebaker Jr. se convirtieron en herreros y fundidores en South Bend. Iniciaron con la construcción de partes metálicas para vagones de transporte y más tarde se expandieron a la fabricación de vagones completos. John fabricaba carretillas en Placervill, California, y Peter fabricaba vagones en Saint Joseph. La primera gran expansión de su negocio vino de la Fiebre de Oro de California en 1849.

Cuando la Fiebre de Oro llegaba a su fin, Jhon regresó a Indiana y compro las acciones del negocio de Henry. Se unió a su hermano menor, Jacob, en 1852. La expansión continuó con la migración al oeste, seguida de una gran decadencia cuando tuvo que surtir de vagones al ejército de la Unión en la guerra civil. Al terminar la guerra, revisa sus fortalezas y fija el rumbo de la compañía.

Se reorganizan en la Studebaker Brothers Manufacturing Company en 1878, construyendo bajo el lema “Siempre da más de los que prometiste”. Para este entonces las compañías ferroviarias se habían convertido en las grandes transportistas en el este. Su visión, entonces, estaba en proveer el medio de transporte a granjeros y comerciantes de sus bienes. El negocio de Peter se convirtió en una rama de la operación.

Durante el clímax de la migración al oeste y de los inicios de los vagones de tren, la mitad de los vagones eran Studebaker. Construyeron una cuarta parte de ellos y fabricaron piezas de metal para venderlas a otros constructores de Missouri durante un cuarto de siglo.

Automóviles Studebaker de 1897 a 1966

Studebaker experimentó con vehículos eléctricos desde 1897, eligiendo la fuerza del motor eléctrico sobre el de gasolina. Mientras intentó fabricar su propio auto eléctrico de 1902 a 1912, la compañía llego a un acuerdo de distribución con dos fabricantes de vehículos a gasolina: Garford de Elyria, Ohio, y Everett-Metzger-Flanders (E-M-F) Company of Detroit.

Bajo el acuerdo con Studebaker, Garford recibiría chasises completos y plantas de fuerza de Ohio y se unirían a las carrocerías que Studebaker construiría, los cuales se venderían bajo la marca Studebaker-Garford a un precio especial. Eventualmente Garford construiría los motores que usarían los autos que llevarían el nombre Studebaker. Sin embargo, Garford también construyó un número limitado de autos bajo su propio nombre, y para 1907 intentó aumentar la producción a expensas de Studebaker. Una vez que Studebaker se dio cuenta de los que su socio tramaba, John Moehler Studebaker exigió una clausula de exclusividad, forzando a Garford a cumplir con las cuotas de producción establecidas. Esta decisión terminó con la producción en 1911, dejando a Garford la posibilidad de seguir solo, hasta que fue comprada en 1913 por John North Willys.

El acuerdo de Studebaker con E-M-F tuvo una relación diferente, y John Studebaker tenía la esperanza de que le diera a Studebaker un producto de calidad sin los enredos de Garford.

Bajo los términos del acuerdo, E-M-F construiría vehículos para Studebaker quien los vendería a través de su red de distribuidores de vagones. Problemas con E-M-F tuvieron como resultado un auto poco confiable, a lo cual el público respondió con el apodo para E-M-F de "Every Morning Fix-it" ("Cada Mañana lo Reparo"). El problema empeoró con disputas internas de los socios de E-M-F, Mr. Everett, Mr. Flanders y Mr. Metzger. Eventualmente, dos de los socios se retiraron, dejando el problema a Mr. Metzger a cargo de toda la operación. J.M. Studebaker, inconforme con la pobre calidad de E-M-F, obtuvo el control de los activos y plantas en 1910. Para remediar el daño hecho por E-M-F, Studebaker pagó a un grupo de mecánicos para visitar a cada uno de los inconformes dueños y remplazar las partes defectuosos en sus vehículos. Esto le costó a la compañía un millón de dólares.

Studebaker inició la construcción de un auto bajo su nombre en la planta de E-M-F, pero asegurándose estuviesen bien construidos, para garantizar su producción y garantizar las ventas. En 1911 la compañía se reorganiza bajo Studebaker Corporation.

Aparte de los autos, Studebaker incorporó una línea de camiones, que con el tiempo remplazaron los vagones de caballos con los que iniciaron en 1852. En 1926, Studebaker se convirtió en la primera compañía de automóviles de Estados Unidos en abrir un programa de control ambiental; en 1937 la compañía plantó 5,000 pinos en un terreno de tal forma que desde el aíre se leía "STUDEBAKER".

Desde 1920 hasta 1960, la compañía de South Bend creó estilos e ingeniería que se han convertido en hitos, que incluyen el clásico Studebaker Presidente 1929-1932 y el Studebaker Champion de 1939. Durante la segunda guerra mundial, Studebaker produjo el Camión Studebaker US6 de gran calidad y el inigualable camión para carga y personal M29 Weasel. Después del termino de las hostilidades, Studebaker regresó a la construcción de automóviles que demandaba el americano promedio y sus necesidades de transportación.

Sin embargo, el alto costo del personal (la compañía nunca tuvo un sindicato oficial y las presiones de los mismos con los trabajadores hicieron que fueran los mejores pagados en la industria), gastos de control de calidad, y la guerra de ventas entre Ford y General Motors a principios de los cincuentas presionaban los estados de resultados de Studebaker. Los administradores financieros se veían estresados por los ingresos de corto plazo el lugar de establecer una estrategia a largo plazo. Habría suficiente inercia para sobrevivir otros 10 años, pero el nivel de competencia y recorte de precios de los Tres Grandes presagiaban un mal final.

La fusión con Packard

Con la esperanza de detener la marea de pérdidas y para capitalizar su posición de mercado, Studebaker permitió que Packard Motor Car Company de Detroit la comprara; La entidad fusionada se llamó Studebaker-Packard Corporation. La posición económica de Studebaker estaba peor de los que Packard suponía y en 1956, ya cerca de la bancarrota, la compañía fue manejada por el equipo de administración del fabricante aeronáutico Curtiss-Wright con la finalidad de enderezar el camino. A instancias de su presidente, Roy T. Hurley, la compañía se convirtió en un importador americano para autos Mercedes-Benz, Auto Union y DKW y muchos distribuidores Studebaker también vendían estas marcas. En 1958 la marca Packard fue descontinuada, aunque la compañía llevó el nombre Studebaker-Packard hasta 1962.

Debido al peso de los impuestos a créditos por las pérdidas financieras y a la insistencia de los bancos de la compañía y algunos miembros de la mesa directiva, Studebaker-Packard inició un proceso de diversificación de la industria automotriz a finales de los años cincuenta. Aunque era bueno para los cimientos de la compañía, esto virtualmente garantizó un gasto menor en su producto principal: sus autos.

Los autos producidos después del inicio del proceso de diversificación, incluyendo el ingeniosamente diseñado Lark (1959) e incluso el deportivo Avanti (1963), estaban basados en chasises y motores anteriores. Particularmente el Lark estaba basado en partes existentes que fueron usadas en las secciones centrales de las carrocerías de los autos de 1953, pero su diseño inteligente lo hizo muy popular en su primer año alcanzando ventas por arriba de las 150,000 unidades, lo que produjo ganancias inesperadas a la compañía de $28 millones de dólares.

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1) Studebaker 1957.
Por: luis Alcalá Perfil del socio , 24/sep/2009
El Morelos Clássic Show 2009 www.autosantiguosmexico.com Rifará este vehículo el día 22 de noviembre de 2009, en el evento que se describe en la dirección electrónica. Saludos.

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