¿Que ha estado ocurriendo en AutoClásico? Sigue en tiempo real la actividad de la comunidad de AutoClásico. Consulta los últimos comentarios, dudas sobre refacciones y actualizaciones de autos clásicos en venta en México.
Harley Earl solía decir, con la modestia que un hombre de su confianza podía permitirse, que el Corvette era «una cosa pequeña que empecé». Tenía razón en el tamaño: con 102 pulgadas de distancia entre ejes, 150 caballos de un seis cilindros y una transmisión de dos velocidades, el primer Corvette era, en términos de rendimiento absoluto, una cosa pequeña. Pero no era pequeña en significado: era el primer automóvil que GM fabricó porque quería fabricarlo, no porque el mercado se lo pidiera — porque el propio Harley Earl había decidido que América debía tener su deportivo, y que ese deportivo debía existir primero para que alguien pudiera después quererlo de verdad.
Hay algo deliberadamente paradójico en el hecho de que el automóvil que inauguró la categoría del sedan pickup americano moderno — la que combinaba por primera vez en un mismo vehículo la caja de carga de una pickup y las líneas de un coche de pasajeros — fuera diseñado por el hombre que menos interés tenía en las utilidades prácticas de los automóviles: Harley Earl, que durante tres décadas había perseguido exclusivamente la emoción visual, el drama de la línea y el impacto de la silueta, terminó diseñando, en los últimos meses de su carrera, el primer Chevrolet que podía transportar tanto pasajeros como materiales de construcción — y que lo hacía con aletas de murciélago y ojos de gato, como si ninguna consideración de practicidad pudiera justificar nunca la renuncia al espectáculo.
Hay una ironía duradera en que el hombre que menos interés tenía en los automóviles deportivos de todo el Grupo Rootes — lord William Rootes, que según quienes lo conocían era perfectamente indiferente a cualquier coche que no pudiera vender en volúmenes masivos — terminara siendo el responsable de producir uno de los roadsters más icónicos de toda la posguerra británica. El Alpine Mark I existió a pesar de él, gracias a George Hartwell, Norman Garrad, Raymond Loewy y Stirling Moss, y se convirtió en el automóvil que una película de Hitchcock inmortalizó con mayor eficacia que cualquier campaña publicitaria del Grupo Rootes podría haberlo hecho.
Pocos automóviles en la historia del mercado americano de posguerra cumplieron su función histórica con tanta eficacia y tanta sencillez de medios como el MG TD. No era el más rápido — el mismo Chrysler FirePower Hemi de 1951, con seis veces su cilindrada, lo dejaba completamente atrás. No era el más cómodo — cualquier Buick del mismo año ofrecía tres veces más espacio, calefacción efectiva y cristales eléctricos. No era el más barato — el Ford de 1950 costaba prácticamente lo mismo, con considerablemente más automóvil por el mismo dinero.
Hay una ironía entrañable en que la empresa que fundó su fortuna fabricando arados e implementos agrícolas terminara, apenas una década después de abandonar ese negocio, protagonizando uno de los momentos fundacionales más influyentes de toda la historia del automovilismo deportivo moderno. El motor de culata hemisférica que H.J. Edwards diseñó para este Model 9A —con su ingenioso pero imperfecto mecanismo de balancín único— anticipaba, sin que sus propios creadores pudieran sospecharlo del todo, principios de ingeniería que la industria automotriz no terminaría de perfeccionar y popularizar hasta varias décadas más tarde.
Harley Earl solía decir, con la modestia que un hombre de su confianza podía permitirse, que el Corvette era «una cosa pequeña que empecé». Tenía razón en el tamaño: con 102 pulgadas de distancia entre ejes, 150 caballos de un seis cilindros y una transmisión de dos velocidades, el primer Corvette era, en términos de rendimiento absoluto, una cosa pequeña. Pero no era pequeña en significado: era el primer automóvil que GM fabricó porque quería fabricarlo, no porque el mercado se lo pidiera — porque el propio Harley Earl había decidido que América debía tener su deportivo, y que ese deportivo debía existir primero para que alguien pudiera después quererlo de verdad.
Hay algo deliberadamente paradójico en el hecho de que el automóvil que inauguró la categoría del sedan pickup americano moderno — la que combinaba por primera vez en un mismo vehículo la caja de carga de una pickup y las líneas de un coche de pasajeros — fuera diseñado por el hombre que menos interés tenía en las utilidades prácticas de los automóviles: Harley Earl, que durante tres décadas había perseguido exclusivamente la emoción visual, el drama de la línea y el impacto de la silueta, terminó diseñando, en los últimos meses de su carrera, el primer Chevrolet que podía transportar tanto pasajeros como materiales de construcción — y que lo hacía con aletas de murciélago y ojos de gato, como si ninguna consideración de practicidad pudiera justificar nunca la renuncia al espectáculo.
Hay una ironía duradera en que el hombre que menos interés tenía en los automóviles deportivos de todo el Grupo Rootes — lord William Rootes, que según quienes lo conocían era perfectamente indiferente a cualquier coche que no pudiera vender en volúmenes masivos — terminara siendo el responsable de producir uno de los roadsters más icónicos de toda la posguerra británica. El Alpine Mark I existió a pesar de él, gracias a George Hartwell, Norman Garrad, Raymond Loewy y Stirling Moss, y se convirtió en el automóvil que una película de Hitchcock inmortalizó con mayor eficacia que cualquier campaña publicitaria del Grupo Rootes podría haberlo hecho.
Pocos automóviles en la historia del mercado americano de posguerra cumplieron su función histórica con tanta eficacia y tanta sencillez de medios como el MG TD. No era el más rápido — el mismo Chrysler FirePower Hemi de 1951, con seis veces su cilindrada, lo dejaba completamente atrás. No era el más cómodo — cualquier Buick del mismo año ofrecía tres veces más espacio, calefacción efectiva y cristales eléctricos. No era el más barato — el Ford de 1950 costaba prácticamente lo mismo, con considerablemente más automóvil por el mismo dinero.
Hay una ironía entrañable en que la empresa que fundó su fortuna fabricando arados e implementos agrícolas terminara, apenas una década después de abandonar ese negocio, protagonizando uno de los momentos fundacionales más influyentes de toda la historia del automovilismo deportivo moderno. El motor de culata hemisférica que H.J. Edwards diseñó para este Model 9A —con su ingenioso pero imperfecto mecanismo de balancín único— anticipaba, sin que sus propios creadores pudieran sospecharlo del todo, principios de ingeniería que la industria automotriz no terminaría de perfeccionar y popularizar hasta varias décadas más tarde.
Pocas veces en la historia de la industria automotriz estadounidense un solo modelo, fabricado en cantidades tan modestas, ha cargado sobre sus hombros una responsabilidad corporativa tan grande como la que el Chrysler C-300 asumió en 1955: rescatar públicamente la imagen de una corporación que, apenas un año antes, había sufrido el peor desastre de ventas de toda su historia reciente. Lo consiguió no con un gesto publicitario vacío, sino con la combinación más directa posible de ingeniería genuina —el Hemi FirePower llevado a su máxima expresión de calle— y diseño deliberado —las mejores piezas de carrocería de todo el catálogo, ensambladas por Virgil Exner en una sola silueta coherente.
Hay algo genuinamente extraordinario en que un proyecto de récord mundial de velocidad, abandonado por Fiat en 1905 ante la descalificación de un rival estadounidense, termine convirtiéndose, ciento veinte años después, en uno de los «specials» más fotografiados y más celebrados de los circuitos históricos británicos — propulsado, además, no por los motores italianos de competición que originalmente lo habrían impulsado, sino por un motor de dirigible de guerra que sobrevivió, según toda evidencia física disponible, a un posible derribo en combate sobre algún cielo europeo de 1917 o 1918.
«Ask the Man Who Owns One» había funcionado durante más de cinco décadas precisamente porque la respuesta siempre era la misma: que el automóvil era exactamente tan extraordinario como prometía su reputación. En 1958, esa pregunta se había vuelto, sin que la propia fábrica lo reconociera abiertamente, mucho más incómoda de hacer — porque el hombre que tenía uno sabía, con la misma certeza que cualquier crítico especializado de la época, que estaba conduciendo un Studebaker President con una parrilla nueva y un par de aletas atornilladas, vendido bajo un nombre que la propia corporación apenas podía sostener durante seis meses más.
El Isotta Fraschini 8C Monterosa no fracasó por falta de ambición, de talento de ingeniería, ni de artesanía en sus carrocerías de Zagato, Touring y Boneschi. Fracasó porque su creación coincidió con el peor momento posible de la historia europea reciente para vender un automóvil de máximo lujo a un precio cuatro veces superior al de su rival americano más directo — una desventaja que ningún chasis sin túnel de transmisión, ninguna suspensión de goma Pirelli y ningún motor V8 de cámaras hemisféricas diseñado por un futuro ingeniero de Ferrari podía superar por sí solo.
El Studebaker Roadster 35 de 1912 no fue diseñado para sorprender a nadie con su ingeniería, ni pretendía competir en prestigio con los Rolls-Royce, Renault o Pierce-Arrow que dominaban el segmento de lujo de la era veterana. Su ambición era mucho más modesta y, en cierto sentido, mucho más representativa del verdadero motor de la industria automotriz estadounidense de su tiempo: ofrecer a un comprador de clase media un automóvil robusto, razonablemente asequible y respaldado por una red de distribución que la familia Studebaker había perfeccionado durante sesenta años vendiendo carretas a granjeros de todo el país.
Hay algo genuinamente admirable en la historia del Holsman High-Wheel Runabout que trasciende su eventual obsolescencia comercial: un arquitecto de cuarenta años, sin formación de ingeniero mecánico, frustrado por dos compras fallidas de automóviles convencionales, decidió que la solución más razonable a su problema no era esperar a que la industria automotriz resolviera el problema del barro por él, sino diseñar la solución con sus propias manos, basándose en la lógica más simple disponible: si las carretas de granja con ruedas grandes podían cruzar el barro sin atascarse, un automóvil con esas mismas ruedas también debería poder hacerlo.
Hay algo genuinamente entrañable en la historia del radiador falso de níquel que J. Frank de Causse instaló sobre el motor enfriado por aire de Franklin en 1925: una empresa que durante veintitrés años había defendido con orgullo la pureza funcional de su ingeniería, finalmente aceptando que sus clientes querían, además de fiabilidad, una historia visual que contar a sus vecinos. La genialidad de la solución de Franklin fue no traicionar nada de lo que la hacía especial bajo el capó —el motor seguía enfriándose por aire, el chasis seguía siendo de madera flexible, la filosofía de Wilkinson permanecía intacta— mientras finalmente le daba al comprador de 1925 la apariencia convencional que tanto exigían sus distribuidores.
El Rolls-Royce 40/50hp Silver Ghost no necesitó nunca ganar la carrera más rápida ni alcanzar la cifra de potencia más alta de su época para merecer el título que la prensa especializada le otorgó en 1907 y que la propia fábrica adoptaría como su lema definitivo. Le bastó con completar 15,000 millas sin fallar, con permitir que una moneda permaneciera de pie sobre el radiador mientras el motor giraba en ralentí, y con seguir siendo, dieciocho años después de su lanzamiento, el chasis sobre el cual la aristocracia europea, los exploradores militares y los coleccionistas de todo el siglo siguiente construirían la definición misma de lo que significa un automóvil construido para no fallar nunca.
Pocos automóviles en la historia de la era veterana pueden reclamar haber estado vinculados, en un mismo año calendario, con la victoria en la primera carrera de Gran Prix de la historia y con la elección de un monarca como su primer propietario real. El Renault 14/20hp de 1906 puede hacer ambas cosas — no porque el mismo modelo de turismo ganara el Gran Premio de La Sarthe, sino porque en 1906 la reputación de Renault era una sola, construida sobre los mismos principios de ingeniería que el «coal-scuttle bonnet» y el radiador trasero ilustraban tanto en el AK de 90 caballos de Szisz como en el modesto cuatro cilindros de 3 litros que Hooper vistió en Royal Claret para Eduardo VII.
El Austin-Healey 100/6 BN4 de 1957 no es el Healey más rápido, ni el más bonito según el juicio retrospectivo de Donald Healey —que prefería sin reservas las líneas originales de Coker en el 100 de cuatro cilindros—, ni el más codiciado por los coleccionistas modernos, que en su mayoría se inclinan por el BN6. Es, sin embargo, el Healey que mejor documenta el proceso real de desarrollo de un automóvil de posguerra construido por comité: una fábrica que cometió un cambio de motor mal calculado en 1956, una crítica especializada que no se guardó sus reservas, y una corrección de ingeniería ejecutada en menos de doce meses que le devolvió al coche el carácter deportivo que el nombre Healey exigía.
El Albion A3 Landaulette de 1905 no buscaba hacer historia industrial cuando salió de la planta de Scotstoun: buscaba, simplemente, llevar a un cliente acomodado de Glasgow de un punto a otro con la fiabilidad formal que prometía el lema de la fábrica. Lo consiguió con tal solidez mecánica que, en el proceso, demostró algo que ni siquiera sus propios fundadores habían anticipado del todo: que el mismo diseño de ingeniería capaz de transportar con elegancia a una familia eduardiana era, también, exactamente el diseño que el mundo necesitaba para transportar mercancías, tropas y pasajeros a gran escala.
Más de treinta ediciones sobre las carreteras del Bajío guanajuatense — con los autos clásicos mexicanos recorriendo el mismo territorio donde los insurgentes de 1810 iniciaron el proceso que haría de México una nación independiente — convierten al Rally de la Independencia en algo más que un evento de automovilismo: en parte del patrimonio cultural y deportivo de México, en uno de los pocos eventos de autos clásicos del país con la historia suficiente para constituir una tradición en sí mismo.
El 1910 Otto Roadster es, en la historia del automóvil americano, el objeto con el apellido más significativo de toda la Brass Era: el automóvil fabricado por la empresa del hombre que inventó el ciclo de cuatro tiempos que hace funcionar prácticamente todos los motores de gasolina del mundo desde 1876. Que ese automóvil haya durado solo tres años en producción, haya sido apodado «el Mercer del pobre» por los aficionados de su época, y haya terminado por culpa de un marketing deficiente, no disminuye en nada la extraordinaria ironía histórica de que el motor que Nicolás
El 1910 Paige-Detroit Model B Roadster es, en la historia de la Brass Era americana, el objeto que mejor encarna la historia del fabricante que mejoró su producto después de que su propio fundador lo rechazara. El chasis #631 — el único cuatro cilindros de 1910 superviviente — existe en ese espacio de transición específico entre el motor de dos tiempos que Fred Paige defendió y el de cuatro tiempos que Harry Jewett impuso: construido cuando el cambio ya había ocurrido técnicamente, pero antes de que la marca hubiera cambiado su nombre para comunicar ese cambio al mundo.
Opciones
