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El 1953 Packard Caribbean Convertible es la expresión más perfecta de lo que Packard podía hacer cuando aplicaba todos sus recursos sin restricciones de coste. 750 unidades, ninguna idéntica en color pero todas igualmente equipadas, todas igualmente el resultado de una empresa que en 1953 todavía producía algo que ningún Cadillac de precio comparable podía igualar completamente en carácter y en refinamiento de detalle. El cromado de spear en Heather Rose, los dos Carter de cuatro gargantas bajo el capó, el Ultramatic de Packard, el cuero coordinado con el exterior — todo eso estaba en los 5,210 dólares de un automóvil que su comprador podía conducir sabiendo que tenía exactamente lo que había elegido y no simplemente lo más famoso disponible.
Ransom Eli Olds dijo una vez que, aunque su nombre se quedó con Oldsmobile, «la empresa fue en una dirección y yo fui en otra». El 1911 REO Runabout es la prueba física de adónde fue Olds cuando fue en su propia dirección: a Lansing, con sus iniciales, con sus subsidiarias de control vertical, con su transmisión por cardán y su embrague de discos, con la misma obsesión por la calidad mecánica que había llevado al Curved Dash y que ahora producía un automóvil más sofisticado, más caro y más honesto que el de la empresa que llevaba su nombre. El coleccionismo tiene una manera de hacer justicia que la historia comercial raramente permite: el REO Runabout de 1911 vale hoy mucho más de lo que costó, y la historia que lleva encima vale más que cualquier precio.
El sobrealimentador McCulloch que silba bajo el bulto de fibra de vidrio del capó dorado, las aletas cóncavas de acero que brillan en Arctic White, el diseño que Loewy comenzó en 1953 y que McRae refinó hasta su versión más hermosa en 1957, y la historia de una empresa que durante un año fue la más rápida de América a pesar de no ser la más grande — todo eso está en cada uno de los 4,356 Golden Hawks que Studebaker produjo ese año antes de que la recesión de 1958 terminara el capítulo. Los que sobrevivieron llevan en su oro y en su cromo la dignidad de un independiente que, mientras duró, no le debía nada a nadie.
Que ese motor siguiera produciendo en el AC Cobra de los primeros años — cuarenta y cuatro años después de que Weller lo dibujara por primera vez en Thames Ditton — es el homenaje más duradero y más concreto que la historia del automóvil puede rendir a un ingeniero. El Acedes-Magna de 1929 es el punto más alto de esa historia antes de que la quiebra interrumpiera su continuidad natural. Y cuando un ejemplar aparece hoy en un concurso de elegancia — con el capó de aluminio brillando bajo el sol y el carmesí de los guardabarros completando el cuadro que John Weller y Edge idearon juntos en Surrey — es imposible no pensar que la historia le ha dado la razón: el automóvil más bello era también, inevitablemente, el que llevaba el motor más longevo.
Edsel Ford murió convencido de que la batalla con su padre sobre el diseño la había perdido. La historia ha sido más justa con su legado: el Lincoln Continental, el primer departamento de diseño de Ford, el Speedster que ahora vale más de lo que costó construir toda la Ford Motor Company en sus primeros años — todo eso lleva la firma de Edsel aunque su nombre figure rara vez en los libros de historia del automóvil. El wheel pant del Tri-Motor convertido en guardabarro del Speedster es la imagen más perfecta de esa historia: la tecnología más avanzada de un dominio aplicada al objeto más bello de otro, por el hombre que creyó que el automóvil podía ser, y debía ser, una obra de arte.
El azul Kingfisher de los Chalmers Bluebirds es todavía, en las fotografías en blanco y negro de los archivos del Glidden Tour de 1910, el color de la victoria — aunque en blanco y negro parezca tan gris como cualquier otro. Y el Premio Chalmers que Ty Cobb ganó en 1911 al volante de un automóvil que ya no existe como marca es la raíz directa del MVP que los periódicos americanos publican cada octubre cuando la temporada de béisbol termina. Hay automóviles que importan más por lo que hicieron en el mundo que por lo que eran mecánicamente. El Chalmers Thirty es uno de ellos.
El 1953 Packard Caribbean Convertible es la expresión más perfecta de lo que Packard podía hacer cuando aplicaba todos sus recursos sin restricciones de coste. 750 unidades, ninguna idéntica en color pero todas igualmente equipadas, todas igualmente el resultado de una empresa que en 1953 todavía producía algo que ningún Cadillac de precio comparable podía igualar completamente en carácter y en refinamiento de detalle. El cromado de spear en Heather Rose, los dos Carter de cuatro gargantas bajo el capó, el Ultramatic de Packard, el cuero coordinado con el exterior — todo eso estaba en los 5,210 dólares de un automóvil que su comprador podía conducir sabiendo que tenía exactamente lo que había elegido y no simplemente lo más famoso disponible.
Ransom Eli Olds dijo una vez que, aunque su nombre se quedó con Oldsmobile, «la empresa fue en una dirección y yo fui en otra». El 1911 REO Runabout es la prueba física de adónde fue Olds cuando fue en su propia dirección: a Lansing, con sus iniciales, con sus subsidiarias de control vertical, con su transmisión por cardán y su embrague de discos, con la misma obsesión por la calidad mecánica que había llevado al Curved Dash y que ahora producía un automóvil más sofisticado, más caro y más honesto que el de la empresa que llevaba su nombre. El coleccionismo tiene una manera de hacer justicia que la historia comercial raramente permite: el REO Runabout de 1911 vale hoy mucho más de lo que costó, y la historia que lleva encima vale más que cualquier precio.
El sobrealimentador McCulloch que silba bajo el bulto de fibra de vidrio del capó dorado, las aletas cóncavas de acero que brillan en Arctic White, el diseño que Loewy comenzó en 1953 y que McRae refinó hasta su versión más hermosa en 1957, y la historia de una empresa que durante un año fue la más rápida de América a pesar de no ser la más grande — todo eso está en cada uno de los 4,356 Golden Hawks que Studebaker produjo ese año antes de que la recesión de 1958 terminara el capítulo. Los que sobrevivieron llevan en su oro y en su cromo la dignidad de un independiente que, mientras duró, no le debía nada a nadie.
Que ese motor siguiera produciendo en el AC Cobra de los primeros años — cuarenta y cuatro años después de que Weller lo dibujara por primera vez en Thames Ditton — es el homenaje más duradero y más concreto que la historia del automóvil puede rendir a un ingeniero. El Acedes-Magna de 1929 es el punto más alto de esa historia antes de que la quiebra interrumpiera su continuidad natural. Y cuando un ejemplar aparece hoy en un concurso de elegancia — con el capó de aluminio brillando bajo el sol y el carmesí de los guardabarros completando el cuadro que John Weller y Edge idearon juntos en Surrey — es imposible no pensar que la historia le ha dado la razón: el automóvil más bello era también, inevitablemente, el que llevaba el motor más longevo.
Edsel Ford murió convencido de que la batalla con su padre sobre el diseño la había perdido. La historia ha sido más justa con su legado: el Lincoln Continental, el primer departamento de diseño de Ford, el Speedster que ahora vale más de lo que costó construir toda la Ford Motor Company en sus primeros años — todo eso lleva la firma de Edsel aunque su nombre figure rara vez en los libros de historia del automóvil. El wheel pant del Tri-Motor convertido en guardabarro del Speedster es la imagen más perfecta de esa historia: la tecnología más avanzada de un dominio aplicada al objeto más bello de otro, por el hombre que creyó que el automóvil podía ser, y debía ser, una obra de arte.
El azul Kingfisher de los Chalmers Bluebirds es todavía, en las fotografías en blanco y negro de los archivos del Glidden Tour de 1910, el color de la victoria — aunque en blanco y negro parezca tan gris como cualquier otro. Y el Premio Chalmers que Ty Cobb ganó en 1911 al volante de un automóvil que ya no existe como marca es la raíz directa del MVP que los periódicos americanos publican cada octubre cuando la temporada de béisbol termina. Hay automóviles que importan más por lo que hicieron en el mundo que por lo que eran mecánicamente. El Chalmers Thirty es uno de ellos.
Solo cuatro existen en el mundo. El chasis 504 es el único de cuatro cilindros. La empresa que los construyó quebró en 1914 por haber querido ir demasiado lejos demasiado rápido con el Magic Six. Y los seis años de grandeza que precedieron a ese error — los años del T-head forjado a mano, del Long Island Motor Derby ganado a 61 mph promedio, de los ejes en I-beam que ningún bache podía doblegar — están conservados en cuatro objetos físicos, en los catálogos de la New York Public Library y en los registros de Bonhams que documentan el momento en que el chasis 504 volvió al mercado por primera vez en 67 años. Hay historias que el tiempo no puede borrar, solo reducir. La historia del Palmer-Singer cabe en cuatro automóviles y en la frase que sus propios creadores escribieron: «The Best in Motor Cars».
Nils Wahlberg no vivió para ver que el monocasco se convertiría en el estándar universal de la construcción del automóvil — murió en 1956, exactamente el año en que Nash produjo su último Statesman. Pero los 111,298 compradores que eligieron el Statesman en 1950 — el mejor año de la historia de Nash — tomaron la misma decisión que los compradores del Citroën DS, del Volkswagen Beetle y del Mini tomarían en sus respectivas épocas: elegir el objeto más radicalmente diferente disponible en el mercado, con la convicción de que diferente no significa equivocado. La «bañera» tenía razón. El túnel de viento de la Universidad de Wichita lo sabía desde el principio.
La salida de S.F. Edge en 1912 fue el principio del fin de los automóviles Napier — aunque el final no llegara hasta 1924 y aunque los motores que la empresa produjo después fueran técnicamente superiores a cualquier cosa que sus automóviles hubieran ofrecido. Cada vez que un aficionado al automovilismo menciona el British Racing Green, está nombrando sin saberlo la herencia de Montague Napier y de S.F. Edge en su Napier verde corriendo por los caminos de Irlanda en una mañana de julio de 1902. Ese verde no tiene nombre propio, pero tiene dirección: D. Napier & Son, Acton, West London, 1900–1924.
"Every Mechanical Fault", decían sus rivales. "Every Monday Fix-it", repetían los mecánicos. Pero los números decían otra cosa: 26,827 unidades en 1911, solo Ford producía más. Las iniciales E-M-F significaban Everitt, Metzger y Flanders. Y en la historia de Detroit, esos tres nombres significan que prácticamente cada gran marca americana del siglo XX tiene en ellos, en algún punto de su árbol genealógico, una raíz que raramente se menciona pero que sin la cual el árbol no habría crecido como creció.
Jesse Vincent puso nueve cojinetes de bancada en ese straight-eight porque los nueve eran mejores que los cinco que sus competidores usaban. Raymond Dietrich diseñó la Convertible Victoria porque era la carrocería más elegante que podía imaginar para ese chasis. Y el departamento de producción de Packard pintó cada bloque de motor en Packard Green porque cualquier cosa menos que eso habría sido indignante. El 833 no fue el automóvil que salvó a Packard de la Depresión — eso requirió el One Twenty de 1935 y una estrategia completamente diferente. Pero mientras duró, fue exactamente lo que prometía ser: el mejor automóvil que el dinero podía comprar en su categoría. Ninguna depresión puede cambiar eso.
Las Silver Streaks que recorren el capó desde el emblema frontal hasta el parabrisas son todavía, setenta y cinco años después, la firma visual más reconocible que el automóvil americano de la primera mitad del siglo XX produjo: cinco líneas de cromo que prometían velocidad y modernidad en 1935 y que en 1951 prometían continuidad, confianza y la identidad consolidada de una marca que sabía exactamente quién era y a quién servía. El Catalina sin pilares era la versión más perfecta de esa promesa. Y el cuatro millonésimo Pontiac que salió de la línea de Michigan el 11 de agosto de 1951 — un Catalina, naturalmente — era la prueba de que América había estado de acuerdo.
Cada vez que un aficionado al automóvil moderno conduce el Alpine A110 2017 — el heredero espiritual de la Berlinette, construido con la misma filosofía de ligereza sobre aluminio en lugar de fibra de vidrio — está repitiendo el gesto que Jean Rédélé inició en Dieppe en 1955. Y cada Dinalpin que el Club Alpine México preserva en condición de circulación es el testimonio de que esa filosofía tuvo su capítulo mexicano, discreto y singular, fabricado en la Colonia Vallejo con motores Gordini y carrocerías de fibra de vidrio y el nombre de una empresa pública que decidió, por razones que la historia no ha explicado del todo completamente, que México merecía su propia Berlinette.
Un solo cilindro de 98 pulgadas cúbicas, una transmisión planetaria de dos pedales, ruedas de madera y latón pulido que brillaba en el sol de Detroit. Nada que en papel pareciera destinado a fundar el legado más duradero del lujo americano sobre ruedas. Pero Henry Leland construyó ese cilindro con una precisión que ningún otro fabricante americano de 1907 podía igualar, y esa precisión — demostrada ante los observadores del Royal Automobile Club en las rectas mojadas de Brooklands un año después de que el último Model M saliera de la fábrica — fue el fundamento sobre el que Cadillac construyó cuatro generaciones de automóviles extraordinarios. "Standard of the World" no era un slogan vacío. Era una descripción técnica verificada, con tres automóviles desarmados, mezclados y reensamblados como testigos. El cilindro que lo fundó merece toda la admiración que el tiempo puede darle.
Pero los automóviles que construyó sobreviven, y cuando uno de los pocos Sportif de De Causse que quedan en el mundo aparece en una exposición — largo, bajo, de cintura delgada y motor inmenso que arranca con la suavidad de una máquina perfectamente construida —, cualquier observador informado entiende inmediatamente que el slogan de la empresa no era publicidad vacía. Easily the best built car in America. Fácilmente.
La historia del Sears Motor Buggy es también, inevitablemente, la historia de la victoria de Henry Ford y su Model T: la demostración de que en el negocio del automóvil masivo, el volumen de producción y la reducción sistemática de costos importaban más que cualquier innovación de distribución, por brillante que fuera. Sears entendió perfectamente al comprador rural americano. Lo que no pudo hacer fue producir un automóvil más barato de lo que costaba producirlo. Ford sí pudo. El resto es historia — y los 300 o 350 Motor Buggies supervivientes son el testamento material de que la idea era buena, aunque el negocio no lo fuera.
La historia le dio la razón en todos los aspectos que importan. El Imperial CG ganó la comparación de comportamiento dinámico contra los V12 y V16 de sus competidores en todas las pruebas independientes de la época. Sus carrocerías LeBaron y Waterhouse ganaron los mejores concursos de elegancia del calendario americano en 1931 y siguen ganándolos noventa años después. Y la decisión de Walter Chrysler de no sucumbir a la extravagancia del número de cilindros resulta hoy, con la perspectiva del tiempo, no solo correcta desde el punto de vista técnico sino también admirable desde el punto de vista del carácter: hubo en esa decisión una integridad que los mejores automóviles — como los mejores hombres — reconocen y expresan.
Que solo 564 tourers llegaran a construirse es la consecuencia de una guerra que interrumpió muchas cosas más importantes que la producción de un automóvil inglés. Pero los 564 que existen — los que sobrevivieron décadas de uso, abandono, restauraciones bien y mal ejecutadas — llevan en su carrocería de cuero y madera, en sus carburadores SU y en sus ruedas de radios, un fragmento de un verano inglés de 1937 que no volvió a repetirse. Conducirlo hoy, con la capota bajada y el parabrisas abatido, es la experiencia más directa que el tiempo permite de lo que fue aquella Inglaterra que todavía no sabía que la guerra llegaba.
Que el mercado no respondiera en el volumen que hacía rentable la empresa es la trágica ironía de la historia. Pero los dos o tres convertibles de 1957 que sobreviven son, en su rareza extrema y su perfección visual, una prueba de que la idea era genuinamente extraordinaria — tan extraordinaria que hoy se necesita el presupuesto de un Cadillac moderno de lujo para comprar el automóvil que Allender construyó para quienes no podían permitirse el Cadillac original. La historia del automóvil clásico tiene pocas ironías tan completas como ésa.
En julio de 2024, cuando Tom Kristensen lo subió por la rampa del Festival de Goodwood con el V16 rugiendo, noventa años de espera terminaron. Ferdinand Porsche no vivió para verlo — murió en 1951. Erwin Komenda tampoco — murió en 1966. Pero el automóvil que dibujaron en Stuttgart en el invierno de 1933-1934 finalmente existió, de plata y rugiente, exactamente como los bocetos prometían. Algunas esperas merecen la pena.
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