1950 Nash Statesman Airflyte - La bañera que dormía a sus pasajeros

En el otoño de 1949, cuando los concesionarios de los Tres Grandes de Detroit exhibían en sus salones los diseños pontón convencionales que dominarían la próxima década, los concesionarios Nash de Wisconsin colocaban en sus escaparates algo completamente distinto: un automóvil redondeado de líneas envolventes, guardabarros traseros cerrados que cubrían las ruedas como faldas, parabrisas panorámico de una sola pieza y una silueta tan diferente de cualquier otra cosa disponible en el mercado americano que los detractores le dieron inmediatamente un apodo que lo perseguiría durante años — la «bañera». El Nash Airflyte era, según sus críticos, ridículo. Según la Universidad de Wichita, que lo probó en túnel de viento junto a los Studebaker, Hudson, Lincoln y Oldsmobile 88 fastback de la misma época, era el automóvil con menor coeficiente de arrastre de todos — 0.43 Cd, mejor que cualquier competidor.

El año 1950 fue el mejor de toda la historia de Nash-Kelvinator: 191,865 automóviles producidos en el año calendario, incluyendo los primeros Rambler compactos. El 18 de abril de 1950 salió de la planta de Kenosha el dos millonésimo automóvil de la marca. Y el Statesman Airflyte — el modelo medio entre el compacto Rambler y el elegante Ambassador — encontró 111,298 compradores ese año solo en esa variante. Cada uno de ellos había elegido el automóvil más radicalmente diferente disponible en el mercado americano de 1950: un monocasco de construcción pionera, un motor de seis cilindros con siete cojinetes de bancada que Nash proclamaba tener en común únicamente con Rolls-Royce, y una cama de emergencia incorporada en los asientos que hacía del Statesman un vehículo de turismo de larga distancia como ningún otro de su precio podía ser.

Nash y el monocasco: la revolución estructural de 1941

La historia del monocasco americano de producción masiva no comienza en los años cincuenta ni en los sesenta — comienza en 1941, cuando Nash lanzó el modelo 600 con una carrocería en la que la estructura y el revestimiento exterior formaban una única unidad soldada sin bastidor separado. Al Nash 600 generalmente se le atribuye ser el primer automóvil estadounidense producido en masa que se construyó utilizando la técnica del monocasco, de forma que la carrocería y el bastidor se sueldan como una sola unidad, en lugar del sistema tradicional en el que la carrocería se atornillaba sobre un bastidor.

La decisión de Nils Wahlberg — el brillante ingeniero sueco que había llegado a Nash en 1916 y que dirigía la ingeniería de la empresa desde hacía décadas — de adoptar el monocasco era técnicamente valiente y comercialmente arriesgada. Valiente porque implicaba rediseñar completamente los procesos de fabricación, las herramientas de estampado y los métodos de reparación posventa; arriesgada porque los compradores americanos de 1941 no tenían ningún punto de referencia para valorar la innovación y las concesionarias de reparación debían aprender técnicas completamente nuevas para los trabajos de chapa. La innovación de Nash también requería nuevas técnicas para la reparación de los daños causados en el caso de un choque del vehículo, incluyendo el desarrollo de nuevas herramientas portátiles para permitir separar la carrocería de la estructura del vehículo, que fueron rápidamente aceptadas en todo el mundo.

Las ventajas eran igualmente claras: la construcción monobloque era más rígida torsionalmente que cualquier estructura convencional de bastidor separado, lo que se traducía en menos ruidos y vibraciones en el habitáculo; permitía un suelo más bajo y un centro de gravedad más bajo, mejorando el manejo; y reducía el peso total del vehículo, contribuyendo a la economía de combustible que el nombre «600» celebraba — 600 millas con un tanque de gasolina. Cuando en 1950 el 600 fue rebautizado como Statesman para coordinarse con el Ambassador de la gama superior, esa filosofía de ligereza estructural y eficiencia aerodinámica alcanzó su primera madurez completa en el diseño Airflyte.

Nils Wahlberg y el diseño Airflyte: la aerodinámica antes de que fuera moda

El diseño Airflyte — desarrollado a partir de 1943 mientras la fábrica de Nash producía material bélico para el esfuerzo de guerra americano — fue la expresión más completa de la filosofía aerodinámica que Nils Wahlberg había cultivado durante toda su carrera. Wahlberg, brillante diseñador que había estado con Nash desde 1916, entendía plenamente las eficiencias inherentes al diseño aerodinámico. La decisión de diseñar el automóvil de posguerra siguiendo principios del túnel de viento en lugar de los principios del estilo convencional de Detroit fue, en el contexto de la industria americana de 1949, completamente contracultural: los demás fabricantes volvían al mercado civil con diseños que evolucionaban naturalmente de los de preguerra, con líneas más rectas, guardabarros separados visibles y superficies planas que los clientes reconocían como «modernas».

Nash fue, en palabras de la prensa especializada de la época, la única excepción: el Airflyte llevaba las formas redondeadas y envolventes que los artículos de ciencia ficción de los años de guerra habían prometido como el futuro del automóvil, y que ningún otro fabricante americano se atrevió a llevar a producción con esa radicalidad. Los guardabarros traseros cerrados que cubrían las ruedas traseras — la característica más visible y más discutida del Airflyte — eran el elemento aerodinámico más significativo del diseño: eliminaban el área de alta turbulencia que los guardabarros abiertos convencionales creaban detrás de las ruedas, contribuyendo de manera decisiva al Cd de 0.43 que las pruebas de la Universidad de Wichita documentaron. El coeficiente de arrastre del Airflyte de 0.43 superaba al de todos los automóviles probados, incluyendo Studebaker, Hudson, Lincoln y Olds 88 fastback.

El precio de ese radicalismo aerodinámo fue estético: la silueta redondeada, con su techo bajo y sus guardabarros cerrados, producía una imagen que dividía a los observadores con la claridad de los objetos genuinamente originales. Los entusiastas lo encontraban fascinante y futurista; los conservadores lo encontraban ridículo y poco elegante. El apodo «bañera» — que los críticos usaron desde el primer día y que Nash nunca logró desactivar completamente — era la mejor prueba de que el Airflyte había conseguido lo más difícil del diseño: ser absolutamente inconfundible. No había otro automóvil en la carretera americana de 1950 que se pudiera confundir con un Nash Statesman.

El motor y el cigüeñal de siete cojinetes: el argumento de Nash contra Rolls-Royce

El motor del Nash Statesman de 1950 era el resultado de décadas de refinamiento del propulsor de seis cilindros que Nash había desarrollado en los años veinte y que en sus iteraciones sucesivas había acumulado mejoras incrementales sin nunca el salto radical a una nueva arquitectura. El L-head de 184 pulgadas cúbicas — aumentado en un cuarto de pulgada respecto al de 1949 para obtener los 85 caballos — no era un motor de cifras espectaculares: su potencia era modesta en comparación con los V8 que los competidores empezaban a desarrollar, y su arquitectura de válvulas laterales era técnicamente conservadora. Lo que Nash usaba como argumento de marketing no era la potencia sino una característica de ingeniería que la empresa había identificado como su diferenciador más poderoso en el mercado del lujo accesible: el cigüeñal de siete cojinetes de bancada, completamente balanceado.

Nash proclamaba que «Solo Nash y Rolls-Royce tienen el robusto cigüeñal de 7 cojinetes, 100% balanceado… que es silencioso, libre de vibraciones, construido para años de servicio intenso.» Esta comparación — colocar el motor del Statesman en la misma categoría técnica que el motor del Rolls-Royce Silver Wraith — era un movimiento de marketing brillante por su audacia: no reclamaba igualdad en potencia ni en lujo, sino en un parámetro técnico específico y verificable que ningún experto podía refutar. Los siete cojinetes de bancada significaban que el cigüeñal tenía soporte en cada espacio entre cilindros más los dos extremos — exactamente el mismo principio que hacía tan suave al straight-eight de Packard — y el resultado en la práctica era un motor que funcionaba con una ausencia de vibración y un silencio de marcha notablemente superiores a los de motores de igual o mayor cilindrada con menos cojinetes de apoyo.

La suspensión delantera independiente de resortes de espiral — descrita por algunos contemporáneos como «tipo Buick» por su similitud con el sistema que la división de lujo de GM usaba — contribuía a un comportamiento de marcha que la prensa especializada describía consistentemente como suave y confortable, especialmente en comparación con los automóviles de precio equivalente de los Tres Grandes que en 1950 todavía usaban ballestas semielípticas delanteras. El conjunto del Statesman — monocasco rígido, suspensión independiente delantera, motor silencioso de siete cojinetes, Weather-Eye de climatización — producía un automóvil de viaje largo excepcionalmente confortable para su precio.

La cama, los cinturones y el Weather-Eye: Nash adelantado a su tiempo

Si hay tres características del Nash Statesman de 1950 que merecen ser destacadas como anticipaciones de lo que la industria automotriz adoptaría décadas después, son el asiento Airliner Reclining, los cinturones de seguridad opcionales y el sistema Weather-Eye de climatización. Las tres son innovaciones que Nash introdujo antes que ningún otro fabricante americano, y las tres ilustran la filosofía de la empresa: no la mayor velocidad ni el mayor número de cilindros, sino el mayor confort, la mayor seguridad y la mayor practicidad para el uso real de los compradores reales.

Los modelos de dos puertas incluían el asiento delantero «Airliner Reclining» exclusivo de Nash, que era opcional en los sedanes de cuatro puertas. Estos asientos se podían reclinar para formar una cama. La posibilidad de convertir el interior del automóvil en una cama de viaje — con el asiento delantero reclinado y el trasero formando un conjunto plano de dimensiones suficientes para dos adultos — era una característica que los compradores de familias numerosas y los viajeros de larga distancia de la América de 1950 apreciaban con entusiasmo práctico. En una época anterior a los moteles económicos que la cadena Holiday Inn popularizaría en los años siguientes, la posibilidad de dormir en el automóvil durante un viaje de costa a costa sin pagar una habitación de hotel no era excéntrica sino perfectamente sensata.

Los cinturones de seguridad se convirtieron en opcionales en ambas series, una primera para un automóvil americano. En 1950 — quince años antes de que los cinturones de seguridad se convirtieran en equipamiento obligatorio en los automóviles americanos por ley federal — Nash los ofrecía como opción. Ningún otro fabricante americano de producción masiva lo había hecho antes. El Weather-Eye, el sistema de ventilación y climatización controlada que Nash había desarrollado en los años cuarenta, calentaba o ventilaba el habitáculo con una eficacia que el sistema de ventilación convencional de calefacción de agua caliente de sus competidores no igualaba, y que la prensa especializada citaba repetidamente como una de las mejores razones para elegir un Nash en los climas más extremos del Medio Oeste americano.

Especificaciones técnicas

Nash contra los Tres Grandes: el independiente que encontró su camino

En 1950, Nash-Kelvinator era el mayor fabricante de automóviles americano fuera de los Tres Grandes — General Motors, Ford y Chrysler — y uno de los pocos independientes que mantenía una posición competitiva sostenible en un mercado dominado por las economías de escala de las corporaciones gigantes. La razón de esa supervivencia no era el volumen — Nash nunca podría igualar los números de Chevrolet o Ford — sino la diferenciación: el Statesman Airflyte ofrecía algo que ninguno de los Tres Grandes producía en su segmento de precio, y los compradores que valoraban esas diferencias lo elegían con la lealtad específica de quien ha encontrado exactamente lo que buscaba y sabe que en ningún otro lugar puede encontrarlo.

Los 111,298 Statesman producidos en 1950 situaban a Nash por delante de fabricantes como Studebaker, Hudson, Kaiser y Packard en ese año — una posición que la empresa de Kenosha sostenía con la combinación de innovación técnica, marketing inteligente y una red de concesionarios que, aunque no tenía la densidad de las redes de los Tres Grandes, cubría el país con suficiente presencia para llegar al comprador que buscaba conscientemente una alternativa. El precio del Statesman Super de cuatro puertas — alrededor de 1,633 dólares — lo colocaba en competencia directa con el Chevrolet Styleline y el Ford Custom de los mismos años, con la ventaja de que el Nash ofrecía características técnicas y de equipamiento que esos modelos no incluían ni como opción.

El desafío de Nash en 1950 no era técnico sino de imagen: el diseño Airflyte polarizaba a los compradores con una intensidad que el estilo conservador del Chevrolet no provocaba nunca. Para cada comprador que encontraba el Statesman fascinante y moderno, había otro que lo encontraba extraño y poco convencional. George Mason — el presidente de Nash-Kelvinator que había apostado por Wahlberg y por el Airflyte como estrategia de diferenciación — sabía que ese riesgo era el precio de ser diferente, y 1950 le dio la razón con el mejor año de producción de la historia de la empresa. Que ese año fuera también el último antes de que los Tres Grandes lanzaran sus V8 de alta potencia que redefinirían el mercado es una ironía que la historia produce con regularidad preocupante.

1950 en América: posguerra pleno y la fascinación con la aviación

El año 1950 en que se produjeron los Nash Statesman Airflyte fue el año del inicio de la Guerra de Corea — el conflicto que Harry Truman llevó a América en junio sin declaración formal de guerra — y también, paradójicamente, el año de mayor prosperidad económica americana desde la Segunda Guerra Mundial. La industria automotriz americana vivía su propio Golden Age: la demanda reprimida por años de guerra y escasez de materiales se había liberado completamente, los americanos compraban automóviles con la energía de quienes habían esperado demasiado tiempo, y los fabricantes vendían prácticamente todo lo que producían.

La fascinación con la aviación que el nombre «Airflyte» capturaba era genuina y culturalmente extensa: los soldados que habían vuelto de la guerra en Europa y el Pacífico habían visto los aviones militares más avanzados de la historia y regresaban con una sensibilidad estética nueva hacia las líneas aerodinámicas, las superficies lisas y los perfiles que evocaban la velocidad y la modernidad tecnológica. El Nash Airflyte — con su Uniscope de instrumentos sobre la columna de dirección, su cubierta retráctil de aluminio para la radio y sus líneas que parecían salidas de una revista de aviación — hablaba exactamente ese idioma visual de la modernidad aeronáutica que la América de 1950 encontraba aspiracional.

En México, 1950 era el segundo año del sexenio de Miguel Alemán — el período de industrialización y modernización urbana acelerada que transformó la Ciudad de México y otras grandes ciudades con autopistas, edificios de acero y consumo creciente de automóviles americanos. Los Nash llegaban al país en números modestos a través de importadores privados, y el diseño Airflyte — tan radicalmente diferente de cualquier otra cosa en la carretera — habría sido un objeto de atención garantizada en cualquier avenida de la capital. El apellido del modelo, Statesman, era además particularmente apropiado para el México de Alemán: un automóvil de estadista, para el período de los grandes estadistas mexicanos del desarrollo.

El Statesman hoy: el sleeper definitivo de los años cincuenta

El Nash Statesman Airflyte de 1950 ocupa en el mercado coleccionista americano una posición que los especialistas definen con una palabra: subestimado. No tiene el glamour del Cadillac ni la fama del Ford shoebox de 1949; no tiene el nombre de marca que los compradores de subastas reconocen inmediatamente ni la comunidad de entusiastas organizada que los modelos más populares de la época disfrutan. Lo que tiene es algo más raro y más valioso para el coleccionista informado: una historia técnica genuinamente extraordinaria, un diseño que hace imposible confundirlo con cualquier otra cosa, y un precio de mercado que todavía no refleja completamente la importancia histórica del objeto.

La valoración de referencia del mercado para el Nash Statesman Airflyte de 1950 es de aproximadamente $26,443 dólares según Classic.com. Para un automóvil que fue el primer monocasco de producción masiva americano, que fue el más aerodinámico de su época probado en túnel de viento, y que ofreció cinturones de seguridad opcionales quince años antes de que fueran obligatorios, ese precio es notablemente modesto. Los ejemplares en condición de concurso con pintura original y mecánica verificada alcanzan entre 20,000 y 35,000 dólares, dependiendo de la variante de carrocería y el nivel de equipamiento — siendo el Custom de dos puertas con asiento Airliner el más valorado por los coleccionistas que aprecian la singularidad del modelo.

La comunidad organizada en torno al Nash Car Club of America mantiene registros de los supervivientes conocidos y organiza eventos donde los Airflyte pueden verse en números suficientes para apreciar la coherencia del diseño en conjunto. Los repuestos son razonablemente accesibles gracias a la producción de más de 100,000 unidades del Statesman en 1950 — un volumen que garantiza que las piezas estructurales y mecánicas más comunes siguen apareciendo en el mercado de piezas usadas con regularidad. En México, el Nash Statesman es prácticamente desconocido como objeto físico: ningún ejemplar ha sido documentado en el país en las últimas décadas, aunque la historia de su creación — el inmigrante sueco Wahlberg diseñando el automóvil más aerodinámico de América en Kenosha — es exactamente el tipo de historia americana que merece ser contada en cualquier idioma.

La bañera que tenía razón

El 1950 Nash Statesman Airflyte es el automóvil americano de su época que más completamente demostró que la diferencia entre visión y excentricidad es el tiempo. En 1950 era la «bañera» — el automóvil ridículo que Nash producía en Wisconsin mientras Detroit hacía cosas razonables y convencionales. En retrospectiva es el automóvil que tenía monocasco antes que nadie, aerodinámica antes que nadie, cinturones de seguridad antes que nadie, y una cama incorporada que los fabricantes de automóviles modernos siguen redescubriendo periódicamente como si fuera una idea nueva.

Nils Wahlberg no vivió para ver que el monocasco se convertiría en el estándar universal de la construcción del automóvil — murió en 1956, exactamente el año en que Nash produjo su último Statesman. Pero los 111,298 compradores que eligieron el Statesman en 1950 — el mejor año de la historia de Nash — tomaron la misma decisión que los compradores del Citroën DS, del Volkswagen Beetle y del Mini tomarían en sus respectivas épocas: elegir el objeto más radicalmente diferente disponible en el mercado, con la convicción de que diferente no significa equivocado. La «bañera» tenía razón. El túnel de viento de la Universidad de Wichita lo sabía desde el principio.