Hemi, la leyenda

En los primeros días del automóvil, nadie le dio mucha importancia a su desempeño. Los autos ordinarios eran maravillas tecnológicas que circulaban en caminos de tierra que no habían sido construidos para nada más que caballos y sus coches. Conforme la industria del automóvil maduró, los caminos fueron mejorados y después pavimentados, y el desempeño se hizo una importante herramienta para la venta de autos.

Apenas en 1926, el tercer año para la marca Chrysler, el funcionamiento fue atado directamente a los nombres de los autos. El modelo serie 50 de cuatro cilindros era capaz de alcanzar 50 millas por hora y el serie 60 de seis cilindros, 60 millas por hora. El Imperial 80 podría alcanzar una máxima velocidad de de 80 millas por hora, asumiendo que pudieras encontrar un camino largo y bastante liso para alcanzar tales inconcebibles velocidades. Mientras pocos pueden disputar el hecho que la introducción de Ford de Flathead V-8 en 1932 tuvo un profundo impacto sobre el nacimiento del hot rodding , no sería hasta 1951 que Chrysler dio un gran paso hacia el rendimiento y cambió para siempre el mundo de las carreras de automóviles.

En una salida radical al diseño de válvula elevada de eje común, Chrysler introdujo el nuevo 331-CI Fire Power V-8. Las válvulas de admisión y escape estaban montados sobre ejes separados, las bujías fueron localizadas en el centro de la cámara de combustión en forma cúpula (o semiesférica) . La potencia fue de apenas 180 caballos de fuerza a 4000 rpm con una modesta relación de compresión de 7.5:1. Aunque para entonces fue diseñado para ser más eficiente en autos de pasajeros, este fue el inicio para grandes cosas, y el Hemi nació.

Una vez “pellizcados” los ingenieros de Chrysler por el nuevo Hemi, cada vez más y más caballos de fuerza le fueron extraidos. Cuando los modelos 1955 debutaron, el Hemi 331 ahora estaba ofreciendo 250 caballos de fuerza en autos de pasajeros. El 10 de Febrero, a mitad del camino del año modelo, Chrysler dejó caer una bomba sobre el resto de la industria automotriz. El Chrysler 300C fue presentado, y otra vez unido su nombre el desempeño de 300 caballo de fuerza del 331 Hemi. Fue el primer motor de la industria de 300 caballos de fuerza. Probablemente el 1955 300C fue el primer Muscle Car, y con el inició la era “Horsepower war” en Detroit, que duraría durante casi dos décadas. El Hemi fue ampliado a 354 pulgadas cúbicas y 340caballos de fuerza en 1956, y crecería a 392 pulgadas cúbicas para llegar a 390 caballos de fuerza hacia 1957. El Hemi era un motor costoso de fabricar, y el diseño “Wedge” de menor costo substituyó al recién nacido Hemi después del modelo 1958.

El Hemi pudo haber cesado la producción después de 1958, pero este estaba lejos de irse. Don Garlits, entonces corredor dragsters poco conocido de Florida, había comprado en 1956 un 331 Hemi de un Chrysler 1954 como chatarra. Instaló el motor en su Slingshot Dragster, y la larga y legendaria historia del Hemi había empezado. Esta estos días esta historia está escrita como todos los motores Top Fuel y Funny Car basados en el Chrysler Hemi.

A principios de los años 1960, los amores de América era la fiebre por las carreras. Las carreras de autos Stock, las cuales tenían sus raíces en el sur, se hacían populares a través de todo el país. En el lado opuesto del continente, California había dado nacimiento a la carrera de drag. Al inicio de los sesentas, casi cada área metropolitana del país tenía al menos una pista para drag cerca. ¡Los fabricantes de autos estaban en obvia competencia para alardear de sus victorias, y mientras los autos Chrysler estaban más que sostenidos en la batalla, no había aún un claro ganador!

La temporada de carreras 1964 debutó en Florida con la Daytona 500. Los Dodge y Plymouth tenían un nuevo motor, el Hemi 426 “Crate Motor”, que estaba disponible solo en ese tiempo a corredores de autos Stock. Basado en el exitoso diseño Max Wedge de 1962-1964, el nuevo Hemi destacó un arreglo de tren de válvula casi idéntico al Early Hemi, pero ahora usaba técnicas de fundición más modernas para eliminar peso, como costos de producción. El nuevo motor Hemi había sido diseñado únicamente para competencias NASCAR y Richard Petty ganó el 1964 Daytona 500 en su familiar Petty Blue #43 Plymouth. Un drag con la versión del motor Hemi pronto siguió y fue instalado de fábrica disponible más adelante en el año como un cambio de funcionamiento del Max Wedge, pero fue un serio paquete solo para carreras y no era apropiado para el uso de transporte utilitario. Ambos el auto de stock y la drag que compitieron con los motores Hemi fueron registrados con 425 caballos de fuerza a 5,600rpm, con una radio de compresión de 12.0:1, botadores sólidos y carburadores duales de cuatro barriles.

El nuevo Hemi fue un éxito inmediato en las pistas de drag al igual que (y sigue siendo) en las carreras de autos de Stock. Los corredores mopar drag tuvieron una primera relación amor/odio con el Hemi hasta que ellos aprendieran a ajustarlos correctamente. Dotado, el Hemi era la combinación auto/motor para golpear en serio a la competencia. Pero el frenesí por el auto musculoso fue retirado de las calles de America y Chrysler estaba perdiendo muchas ventas - una situación temporal que fue superada en 1966 con la introducción del Street Hemi. El nuevo motor fue disponible solo en los modelos Plymouth Belvedere y Dodge Coronet, junto con el recién presentado Dodge Charger.

El resto, como dicen, es historia. Hasta su desaparición después del año modelo de 1971, el 426 Street Hemi, que era algo más que un motor de carreras desajustado, fue el motor más impresionante de producción de motores de cualquier fabricante. Había sobrevivido el Hemi en 1972 el año, Tom Hoover (el padre de Hemi) ha dicho que es casi un hecho que pudo haber tenido el carburador doble de cuatro barriles por una instalación de seis barriles. También era posible que el tren de válvulas eventualmente hubiera mutado un diseño rolado prototipo, pero nunca llegó tan lejos.

El Hemi tuvo una muerte pacífica: una combinación de factores se pueden encontrar en su certificado de defunción. La demanda disminuyó bruscamente (provocado en gran parte por el incremento en los precios del combustible y la presión de la industria de seguros), el alto costo de producirlo y las cada vez más estrictas normas de calidad de emisiones. ¿El Hemi está realmente muerto? Fíjate en los motores de autos actuales de pasajeros y observa como las bujías entran en las cámaras de combustión y la organización de sus válvulas. La eficiencia viene en muchas formas y la eficiencia del diseño del Hemi vive mucho después de su desaparición. No existe ninguna palabra en el idioma Inglés para describir adecuadamente o rendir homenaje al motor Hemi.

El motor Hemi es uno de esos inusuales inventos que obtiene un lugar especial en la historia americana del automóvil. Aunque Chrysler no inventó la cámara de combustión Hemi, ellos perfeccionaron el Hemi y lo usaron a su más alto potencial. La cámara de combustión Hemi apareció por primera vez en los autos de pasajeros Welch del siglo XX, también honró las místicas marcas Dusenberg y Stutz. Chrysler primero se involucró con el Hemi durante la segunda guerra mundial con motores de estilo Hemi experimentales diseñados para tanques y aviones. Entre 1941 y 1945, la fábrica Chrysler de Detroit produjo 22,234 tanques y la planta Chrysler’s Chicago produjo motores radiales Wright Cyclone para la fortaleza área B-29.

Chrysler primero introdujo al Hemi en un coche de producción en 1951. Este desplazó 331 pulgadas cúbicas y produjo 180 caballos de fuerza. Los años cincuenta fueron un tiempo donde mucha de la tecnología desarrollada durante la segunda guerra mundial fue puesta para usarse en diseño y fabricación de productos para consumidores. Esta fue una época de consumismo. Hubo un nuevo entusiasmo por los autos, las casas y otros bienes. El nuevo motor Hemi encajó perfectamente en los diseños nuevos de Chrysler de los años cincuenta. El momento del nuevo motor también fue importante porque mantuvo a Chrysler a la par con Cadillac y Oldsmobile, quienes ambos lanzaron nuevos motores de válvulas sobre la cabeza para sus líneas de autos.

Durante este tiempo, los americanos empezaron a ver a los coches como algo más que una fuente de transportación. Las revistas entusiastas de automotores comenzaban a aparecer en los kioskos de periódicos donde los conocedores podrán leer pruebas de carreteras (road tests) comparando sus modelos favoritos. Las competencias de automóviles de todo tipo se preparaban y los aficionados pudieron ver como los coches fueron cara a cara en la pista o en una carrera económica. La única desventaja del Hemi era el vehículo pesado que fue cargado con propulsión. En 1957, el AMA pidió a los fabricantes de automóviles que no alentaran las carreras. Mientras Chrysler disfrutó de los éxitos de las carreras, en ese tiempo no se proporcionó la ventaja de la publicidad.

El costo de producir el motor Hemi y la evolución en el diseño de wedge cylinder ya no fue una opción disponible para la elección de los coches de pasajeros de Chrysler. El Hemi era caro de construir y mucho más pesado que cualquiera de los nuevos diseños de wedge. Su verdadero potencial tampoco fue aprovechado por el uso del auto de pasajeros. Cuando los primeros motores Hemi fueron interrumpidos a finales del año modelo 1958, silenciosamente desapareció como otro capítulo en la evolución del automóvil.

Tanto NASCAR como NHRA querían apoyar el desarrollo de nuevos motores, pero también querían ver a esos motores a disposición de todos los competidores, no solo unos pocos elegidos. Las reglas fueron escritas para asegurar que los motores siendo competidos eran disponibles, en alguna forma, al promedio de compradores de carros. Para cumplir, Chrysler presentó al street Hemi en 1966. Inconscientemente, Chrysler escribió otro capítulo en la historia del automotor proporcionando al cliente un motor para carreras en una versión de calle. Ford, Chevy y Pontiac produjeron unos legendarios Muscle Cars en los años sesenta y a principios de los setenta, pero ninguno tenía el impacto duradero del street Hemi. La ingeniería del paquete street Hemi era magnífica: no había puntos débiles. Además, la riqueza de opciones disponibles permitió al comprador Hemi construir un carro personalizado en torno a este maravilloso motor.

Hemi
The Ultimate American V8
Rober Genat

Traducción de Sandra Gutiérrez