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1948 Citroën Traction Avant Cabriolet by Worblaufen

El Traction Avant es un automóvil que fue pionero en la producción en masa con tres características revolucionarias que todavía se utilizan hoy en día: una carrocería monocasco sin bastidor separado, suspensión independiente en las cuatro ruedas y tracción delantera. Durante muchas décadas, la gran mayoría de los automóviles fueron similares en concepción al Ford Modelo T: una carrocería atornillada a un marco de escalera que sostenía todos los elementos mecánicos del automóvil, un eje trasero sólido que conectaba rígidamente las ruedas y tracción traseras. La escuela de ingeniería automotriz Modelo T resultó popular porque se pensaba que era barata de construir, pero planteó defectos dinámicos a medida que los automóviles se volvieron más capaces y dio como resultado un automóvil más pesado, razón por la cual los automóviles de hoy, bajo la piel, se parecen más al Traction Avant que el Modelo T.

Citroën encargó a la American Budd Company la creación de un prototipo, que evolucionó hasta convertirse en el Traction Avant de 1934 de 7 caballos de fuerza (CV) y 32 hp (24 kW).

Haber logrado un rápido desarrollo del Traction Avant, derribar y reconstruir la fábrica (en cinco meses) y los grandes esfuerzos de marketing fueron inversiones demasiado costosas para Citroën, provocando la ruina financiera de la empresa. En diciembre de 1934, a pesar de la ayuda de la empresa Michelin, Citroën se declaró en quiebra. Al cabo de un mes, Michelin, que ya era el mayor acreedor del fabricante de automóviles, se convirtió en su principal accionista. Afortunadamente para Michelin, el Traction Avant tecnológicamente avanzado tuvo aceptación en el mercado, y la filosofía básica de tecnología de punta utilizada como diferenciador continuó hasta finales de los años 1990. Pierre Michelin se convierte en presidente de Citroën. Pierre-Jules Boulanger se convierte en vicepresidente de Citroën y jefe del departamento de ingeniería y diseño.

En 1935, el fundador André Citroën murió de cáncer de estómago.

Incluso antes de su aparición en el Salón del Automóvil de París de 1934, el Traction estaba disponible en varios estilos de carrocería diferentes, uno de los más atractivos llamado por Citroën el "falso-cabriolet", o coupé de dos plazas. En lugar de un maletero, el coche tenía una carrocería en forma de araña en la parte trasera que tenía espacio suficiente para que dos personas pequeñas pudieran sentarse y disfrutar del sol y el viento. Con bastante rapidez, y gracias a su estilo perfectamente puro, el coupé se convirtió en el favorito de los eventos Bois de Boulogne y Bagatelle concourse d'élégance, donde fue presentado por glamurosas mujeres parisinas. Esta fue una de las versiones más raras del Traction, con no más de 700 ejemplares construidos hasta 1938.

Aparte de su carrocería especial, el coupé compartía los elementos técnicos del Traction que lo convertían en un coche adelantado a su tiempo: tracción delantera, carrocería monocasco, motor “flotante”, suspensión integral independiente con barras de torsión, frenos hidráulicos y Motor OHV con varilla de empuje. Estas características otorgaron al automóvil un manejo excepcional en carretera, lo que le permitió mantenerse a la par de automóviles más potentes, pero más tradicionales: lo que la tracción perdía en las rectas, lo compensaba en las curvas.

El modelo original era una berlina pequeña con una distancia entre ejes de 2,910 mm (115 pulgadas), con un motor de 1,303 cc (79.5 pulgadas cúbicas): este modelo se llamaba 7A. Después de sólo dos meses, con sólo unos 7,000 coches producidos, el 7A fue sucedido en junio de 1934 por el 7B, que utilizaba un motor de mayor potencia de 1,529 cc (93.3 pulgadas cúbicas) y proporcionaba dos limpiaparabrisas en lugar del único limpiaparabrisas del modelo original. El fabricante también aprovechó la oportunidad para empezar a abordar algunos de los otros problemas iniciales "debajo de la piel".

En septiembre de 1934 se habían producido 15,620 7B antes de que, a su vez, fuera sucedido en octubre de 1934 por el 7C con un motor de 1,628 cc (99.3 pulgadas cúbicas) de potencia aún mayor. El número "7" se refería a la clasificación de caballos de fuerza fiscal francesa, o CV del automóvil original, utilizada para determinar los niveles de impuestos anuales sobre los automóviles: sin embargo, los fabricantes no cambiaron el nombre del modelo cada vez que un cambio en el tamaño del motor provocaba un cambio en la potencia fiscal. , con el resultado de que el motor más grande del 7B lo empujó a la banda impositiva de 9 HP/CV sin provocar un cambio en el número con el que Citroën identificaba el modelo.

Los modelos posteriores fueron el 11 (lanzado en noviembre de 1934), que tenía un motor de cuatro cilindros de 1,911 cc (116.6 pulgadas cúbicas), y el 15 (lanzado de manera bastante provisional en junio de 1938), con un motor de seis cilindros de 2,867 cc (175.0 pulgadas cúbicas). El 11 era un 11 CV, pero curiosamente el 15 estaba en realidad en la banda impositiva de 16 CV/CV. El 11 se fabricó en dos versiones, el 11BL ("légère", o "ligero"), que tenía el mismo tamaño que el 7 CV, y el 11B ("Normale", o "normal"), que tenía una distancia entre ejes más larga. y pista más ancha.

Para 1936, en el 29o Salón del Automóvil de París, en octubre de 1935, se exhibieron varias modificaciones. En la parte delantera, las parrillas delanteras pintadas sustituyeron a las cromadas y se rediseñaron las cubiertas de los faros. Los cambios en la parte trasera fueron más prácticos e incluyeron una trampilla/tapa para equipaje que se podía abrir: ya no era necesario trepar por los asientos traseros para llegar al espacio para equipaje en la parte trasera de la cabina de pasajeros (aunque el tamaño total del maletero permaneció en esta etapa bastante restringido). La apertura de la tapa del maletero hizo necesario reposicionar la matrícula trasera, que anteriormente en la mayoría de las circunstancias estaba montada centralmente, justo encima del parachoques, y ahora montada en el alerón trasero, en el lado izquierdo. En los autos originales, era posible acceder al tanque de combustible usando aberturas de llenado tapadas en ambos lados, pero ahora se quitó el tapón de llenado de combustible del lado izquierdo y el llenado del tanque de combustible tenía que hacerse usando el tubo de llenado al lado del alerón trasero en el lado derecho.

Dos meses después se modificó la radical suspensión "Pausodyne", incorporando ahora aros de goma cónicos en la parte delantera. Una mejora adicional en toda la gama, introducida el 15 de mayo de 1936, llegó con la instalación de una dirección de piñón y cremallera en lugar del relativamente impreciso sistema de dirección de "gusano y rodillos". A pesar de la atención de Citroën a las deficiencias percibidas de las Tractions anteriores, un número significativo de clientes todavía optó por los antiguos modelos del fabricante con tracción trasera que, en 1936, todavía representaban más del 10% de la producción de la fábrica.

Citroën planeó dos variantes que nunca entraron en producción, ya que no había suficiente financiación disponible para desarrollarlas, excepto como vehículos prototipo en funcionamiento. Uno era un modelo equipado con transmisión automática, basado en la transmisión automática Sensaud de Lavaud, el otro un modelo de 22 CV con un V8 de 3,8 litros. La transmisión (que en realidad fue diseñada originalmente para el Citroën) era una automática "sin engranajes", que utilizaba únicamente el convertidor de par para hacer coincidir las revoluciones del motor con las revoluciones del tren motriz, muy parecida a la transmisión Dynaflow introducida más tarde en los EE. UU. Se suponía que el coche tendría un interior menos espartano que los otros Traction Avant y contaría con el nuevo motor V8 de Citroën. Se fabricaron unos veinte prototipos, pero el proyecto fue cancelado a principios de 1935, después de que la quiebra de la empresa y la consiguiente adquisición de Michelin condujeran rápidamente a un nivel de disciplina financiera que la empresa hasta entonces no había aplicado heroicamente. Probablemente todos los prototipos de 22 CV quedaron destruidos.

No se puede acusar a Citroën de sobreproducir el Traction 15-Six, con sólo dos ejemplares listados oficialmente por la fábrica. Este vacío provocó la reacción de dos carroceros, que desarrollaron sus propias versiones. Curiosamente, tanto Langenthal como Worblaufen eran de Suiza, siendo este último mucho más prolífico que el primero, produciendo quince ejemplares, dos en 1948 y 13 en 1949, mientras que Langenthal construyó sólo dos. Esta no fue la primera creación de Worblaufen sobre una base Citroën, ya que ya había construido varios descapotables Traction 11 CV. Sin embargo, el descapotable de 15 CV que presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1948 tenía una forma muy distintiva. Toda la parte trasera era diferente a la versión de fábrica, siendo más redondeada y envolvente, y contaba con un interior espacioso. Las alas eran específicas, al igual que las puertas que se abrían de la manera "correcta". En aquella época, este tipo de carrocería construida a mano era muy cara, lo que explica su producción tan limitada.

Además de la carrocería de 4 puertas, el coche también se fabricó como coupé de 2 puertas con asiento plegable, como descapotable también con asiento plegable y como Familiale de longitud extendida, modelo familiar con tres Filas de asientos con capacidad para 9 adultos. Incluso hubo un Commerciale de tipo hatchback, variante Commercial, en 1939, muy adelantado a su tiempo, en el que el portón trasero estaba dividido en dos mitades, la inferior llevaba la rueda de repuesto y la superior se abría hasta el nivel del techo. Se introdujo un portón trasero de una sola pieza con bisagras superiores cuando el Commerciale reanudó la producción en 1954 después de haber sido suspendido durante la Segunda Guerra Mundial.

El modelo de 6 cilindros y 2,876cc se utilizó como "banco de pruebas" para la introducción de la suspensión hidráulica que sustentaba el revolucionario Citroën DS19 que se presentó en el Salón del Automóvil de París en 1955. La suspensión hidráulica se instaló en la suspensión trasera del "15/6 H" con una palanca en el real para permitir modificar la "altura de manejo". Se agregó una bomba de alta presión accionada por correa de ventilador y un depósito debajo del capó para contener el fluido hidráulico "LHS". Las piezas eran intercambiables con los primeros modelos DS 19 (que también tenían frenos de disco hidráulicos, dirección asistida hidráulicamente y una caja de cambios "semiautomática" operada hidráulicamente).

Lamentablemente, ninguna de estas otras características hidráulicas se instaló en el 15/6 H, que dejó de producirse en 1956, un año después de la llegada del DS.

Fuente:
  • Citroen Traction 15/6 Cabriolet by Worblaufen
    https://www.rmw.lv/car/ru/traction-156-cabriolet-by-worblaufen
  • Worblaufen Cabriolet 1948
    https://www.facebook.com/groups/ancetro/permalink/1450953718844637

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