Chevrolet 1957

Chevrolet inició el año de 1957 con la seguridad de tener un buen producto. General Motors había entrado en un ciclo de tres años de cambios mayores, y desde Cadillac, Buick y Oldsmobile, que habían sido nuevos en 1954, ahora en 1957 eran totalmente diferentes. En 1957 Chevrolet y Pontiac habían entrado en su tercer año de explotación del chasis de 1955, el cual sería totalmente nuevo para 1958.

En 1957 la imagen de liderazgo de Chevrolet, el Corvette, atrapó fuego. La combinación del “Powerglide” y el “Blue Flame Six” de 1953 y 1954 no habían logrado penetrar en el mercado de los autos deportivos. El mismo auto con un V8 265 no consiguió su objetivo en 1955. El programa de remodelación y refinamiento de 1956 finalmente colocó al Corvette en el mercado. Fue en 1957 cuando el número de mejoras en el producto lograron un auto deportivo que no podía ser ignorado. Al iniciar 1957 un nuevo motor V8 de 283 pulgadas cúbicas remplazó al 265 anterior. La planta de fuerza base tenía un carburador de cuatro gargantas que producía 220hp (RPO 469); con dos carburadores de cuatro gargantas y botadores hidráulicos producía 245hp. Si el RPO 469 era equipado con botadores mecánicos y árbol de lavas de mayor altura, la potencia brincaba a 270hp. También se incorporaron dos versiones con inyección de combustible. El RPO 579 con botadores hidráulicos producía 250hp. Al elegir botadores mecánicos y árbol de levas de mayor altura con el RPO 579 se producía la sorprendente cantidad de 283hp, un hp por cada pulgada cúbica. La producción del Corvette 1957 inició con transmisión estándar. Al final del año, el 10.5 por ciento de los autos producidos habían sido equipados con transmisión estándar.

Era claro que ahora el Corvette se había ganado la atención y respeto que Chevrolet buscaba desde tiempo atrás. En 1957 los especialistas lo calificaban como “El auto más cercano a la expresión pura de un auto deportivo que es producido en cualquier cantidad en América.”

En el mercado de los autos personales el Thunderbird seguía navegando en su último año de producción en dos plazas.

En 1957 Chevrolet logró la producción de uno de los autos más famosos en el mundo. Es difícil de pensar que otro modelo sea más usado en los comerciales de televisión. Son un icono de los años cincuentas.

Usando la misma práctica del año anterior, las líneas de producción se dividieron en 150, 210 y Bel Air. Aunque compartía mucho con su predecesor de 1956, el Chevrolet de 1957 tenía una gran cantidad de modificaciones, grandes y pequeñas. La altura de la base del parabrisas era 1.5 pulgadas más baja como producto de haber cambiado la toma de aire anterior localizada justo debajo de la base del parabrisas. Ahora la toma de aire se localizaba encima de los biseles de las luces delanteras. El aire fresco era llevado a la cabina por unos ductos que pasaban por encima de las polveras delanteras. Toda la lámina del frente, así como la defensa y la parrilla eran totalmente nuevos. Mientras que el modelo 1956 había tomado la forma de proa en la parte frontal del auto, el modelo de 1957 había regresado a la forma chata y plana del modelo 1955.

Aunque el conjunto de parrilla, que cubría todo el frente, y defensa eran unidades separadas, trabajaban en conjunto para formar un solo elemento de estilo. La parrilla, una malla horizontal estampada en aluminio, estaba remetida en relación al plano del frente. En los modelos Bel Air la parrilla normal de aluminio anodizado en platea de los modelos 150 y 210 era substituida por una anodizada en dorado. Una barra “flotando” a la altura media de la parrilla incorporaba un emblema de Chevrolet al centro y luces de cortesía a sus extremos. Ahora la altura del cofre estaba por debajo de la altura de las polveras delanteras, y fue decorado con dos “parte vientos” o adornos. Una forma tubular en donde encajaban los adornos se deslizaba hacia atrás del cofre eliminado la forma plana del mismo. Las letras Chevrolet decoraban la parte frontal del cofre. Si el auto era equipado con un motor V8, una “V” cromada en plata se colocaba debajo de las letras. Si el vehículo era un Bel Air, se colocaba una “V” dorada.

Justo detrás de las luces delanteras, cada polvera tenía una serie de tres muescas verticales. El Bel Air tenía una versión especial para estas muescas con inserciones doradas. Chevrolet se refería a estas como “persianas de polvera en aluminio anodizadas en dorado”. Los costados del auto, puertas, parabrisas y techo eran similares en apariencia a los modelos 1955 y 1956. Los paneles traseros fueron agrandados y estirados hacia atrás, formando unas alas de buen gusto. En los siguientes años, estas alas fueron cariñosamente recordadas por otros ( como el Cadillac 1959, Imperial 1961, Plymouth 1960 ) pero con versiones de exceso en su estilo.

En la parte posterior del auto la apariencia fue totalmente nueva. Plana, con una defensa que cubría el contorno y terminaba en sus extremos por capullos protuberantes que parecían salidas de escape. El catálogo se refería a estas como protecciones de la defensa. La parte inferior de la protección tenía una provisión para la instalación de luces de reversa. Justo encima de los protectores se colocaron las lentes de las calaveras traseras dentro de biseles cromados donde iniciaba hacia arriba la moldura de los paneles traseros. Una sección de esta moldura del costado izquierdo se deslizaba para acceder al ducto del tanque de gasolina. Las letras Chevrolet decoraban la parte posterior de la cajuela subrayadas con una “V” cromada cuando el auto era equipado con V8, que al igual que el cofre, la “V” era dorada en los Bel Air.

Las molduras de los costados diferían entre las diferentes series. En la serie 150 una sencilla moldura que consistía de una barra horizontal que conectaba con otra inclinada con la parte inferior del cinturón. En los modelos 210 una moldura se extendía desde un punto cercano a la base de las luces delanteras, deslizándose hacia atrás en suave curva hasta juntarse con la defensa en la esquina del panel trasero. En la puerta trasera de los modelos de cuatro puertas, o en el panel trasero de los modelos de dos puertas, una segunda moldura se separaba hacia atrás corriendo paralela a la parte superior del panel trasero. Esto formaba la división para los autos en dos tonos de pintura.

El modelo Bel Air usaba las molduras del 210 añadiendo brillantes componentes. El más notables de todos estaba en el panel trasero en donde el 210 hacía la división de los tonos: en el Bel Air era cubierto por una placa ribeteada de aluminio anodizado con las letras Chevrolet y las letras Bel Air doradas. En el sedan y la vagoneta de cuatro puertas se agregaron brillantes molduras en la parte superior de las puertas y los postes del parabrisas.

El diseño originalmente planeado consideraba molduras exteriores distintas. Se suponía que el modelo 210 no tendría la moldura superior en el panel trasero que servia para la división de los tonos de pintura. El plan mencionaba una sola moldura que recorría todo el costado del auto. La combinación de dos tonos se formaría con una moldura que bajaría por el cinturón. El plan fue modificado de último momento después de que un conjunto de fotografías incorrectas se distribuyeron para la prensa y los primeros catálogos se desarrollaron con arte incorrecta. Los primeros catálogos ilustraban a la vagoneta Bel Air Townsman sin la inserción anodizada en el panel trasero, mostrando en su lugar la decoración de dos tonos de pintura que correspondía al 210. En la primera edición del catálogo la “inserción ribeteada de aluminio anodizado en plata del panel trasero” era listado como una opción con costo adicional. Tal vez los tratamientos de aluminio anodizado estándares del Ford Custom 300 y el Fairlane 500 obligaron a ponerla como opcional en el 210.

La decoración interior también cambio en los modelos de 1957. Manteniendo su condición de precio bajo, el interior del 150 era simple. De acuerdo con los tiempos, el interior en plata y negro con decoraciones aleatorias negras sobre asientos tapizados en tela gris y la decoración de los paneles de las puertas lucían como la decoración de una típica cocina de mediados de los cincuentas. La serie 210 ofrecía varias combinaciones en dos tonos para armonizar con la gran variedad de combinaciones exteriores. Las históricas opciones para el 150, descansa brazos, aro para el claxon, visera derecha, tapetes en la alfombra y mejoras en la tapicería, continuaron. El Coupe Delray Club hacía su última aparición en 1957 como un modelo especial de la serie 210. Éste nuevamente incorporaba interiores totalmente en vinilo.

El Bel Air continuaba con su estilo de lujo, y lo hacia muy bien, con asientos tapizados en vinilo. Coloridos asientos de vinilo con respaldos en franjas de tela estilizados con suaves motas de nylon se usaron en los sedan con poste. En los hardtops se substituyeron las franjas de tela del respaldo por tela con suaves motas. El convertible y Nomad fueron totalmente de vinilo. Los paneles de las puertas fueron tapizados con vinilo del mismo color con molduras brillantes. Los descansa brazos separados se volvieron a usar, remplazando las unidades integradas que se encontraban en los Bel Air de 1955 y 1956. La alfombra en el piso, por supuesto, eran estándar.

El tablero de instrumentos ya no era simétrico. El velocímetro y todos los instrumentos se colocaron dentro de biseles tubulares agrupados como una unidad que emergían del tablero, al cual Chevrolet le llamó tablero de “vuelo”. En una cavidad sumida que corría a lo largo del tablero se encontraban los botones del control, el reloj estándar y el radio opcional. La cavidad estaba decorada con una aplicación de aluminio texturizado.

En un año alejado de la seguridad y de la prudente ingeniería, Chevrolet introduce el Turboglide. Con el uso, el Turboglide se haría más familiar que el Powerglide para los conductores de autos más modernos. Mientras que el Powerglide colocaba la reversa en el extremo derecho del cuadrante, Turboglide la colocaba en la ahora familiar posición entre el “Parck” y el neutral. Rápidamente Turboglide uso el termino "Retardo de Cuesta”. El catálogo explicaba el termino “Retardo de Cuesta” como: “un auxiliar de los frenos, el “Retardo de Cuesta” proporciona frenado adicional en cuestas muy pronunciadas”. En el papel esto sonaba como un ganador. El Catálogo decía: “Chevrolet es pionero otra vez al introducir avances tecnológicos”. Esta transmisión automática completamente nueva pone a trabajar tres turbinas, proporcionando suavidad y desempeño en autos de bajo precio. El Turboglide con su carcasa de aluminio pesaba mucho menos que el Powerglide, y de hecho, era solo unas libras más pesada que la transmisión manual. Turboglide era suave – los cambios eran imperceptibles, con buenas características de multiplicación de torque, pero no era conocida por su durabilidad. Para 1960, los Chevrolet con Turboglide fueron mal vendidos en lotes de autos.

El motor base continuaba siendo el familiar Blue Flame Six de 235 pulgadas cúbicas marcando 140hp y disponible con transmisión manual de tres velocidades, Overdrive y Powerglide. El Turbofire V8 de 265 pulgadas cúbicas, carburador de dos gargantas y 162hp hizo su última aparición solo en autos de tres velocidades y Overdrive. El Turbofire V8 de 283 pulgadas cúbicas, carburador de dos gargantas y 185hp estaba disponible solo con Powerglide o Turboglide. El Super Turbofire V8 con carburador de cuatro gargantas y 220hp estaba disponible en cualquiera de las transmisiones. Remplazando el carburador por dos de cuatro gargantas se obtenía una potencia de 245hp con botadores hidráulicos.

Dos opciones de inyección de combustible estuvieron disponibles. El V8 283 con inyección de combustible producía 250hp con botadores hidráulicos y estaba disponible con las tres transmisiones. El favorito era el V8 283 con botadores sólidos que producía 283hp y solo estaba disponible en transmisión manual.