Chevrolet 1955

La jeunesse américaine avait entendu dire qu'en 1955, Chevrolet aurait une toute nouvelle voiture équipée d'un nouveau moteur V8. Mais pas seulement un V8, un V8 puissant. C'était une bonne chose pour les enfants qui savaient que leurs parents ne quitteraient pas Chevrolet parce que leurs voitures auraient des performances similaires à celles des Olds 88 et des Dodge Hemi des parents de leurs amis. En 1954, les Ford sortent un moteur V8 Y-Block, mais avec seulement 239 pouces cubes de cylindrée. Ce moteur était plus désespéré que les Flatheads de 1953 et des années précédentes. En fait, le moteur Ford I-Block à six cylindres était un défi pour le V8. Le système Overdrive et le système de changement de vitesse de Ford avaient été audacieux, mais le système Ford-O-Matic n'avait pas répondu aux attentes de ceux qui avaient suivi les traces de l'Oldsmobile 88 depuis 1949.

Cependant, les jeunes initiés savaient que Ford, comme Plymouth, avait quelque chose en préparation pour 1955. Plymouth avait pris beaucoup de retard en matière de style et de performances, mais ils s'attendaient à quelque chose d'intéressant pour le premier trimestre. D'un autre côté, Ford ayant été si populaire auprès des jeunes et disposant déjà d'un moteur V8 OHV fonctionnel, beaucoup s'attendaient à ce que 1955 soit l'année de Ford.

General Motors ne voulait pas être pris par surprise dans le domaine des moteurs V8 à soupapes en tête à haute compression. Bien sûr que non, en fait ils avaient déjà commencé. En 1949, Cadillac et Oldsmobile avaient fait le premier pas dans la course à la vitesse. General Motors savait qu'elle devait avoir une voiture rapide pour protéger sa réputation. Avant 1949, Oldsmobile avait été conçue comme une voiture d'ingénieur. Elle a été la première voiture à être entièrement automatique avec sa transmission Hydra-Matic en 1949. Mais ce n'était pas une voiture excitante.

Ne pensons pas que GM ou Chevrolet n'étaient pas préparés à la course à la puissance. Cependant, leur réaction à l'influence que les jeunes acheteurs exerçaient sur le pouvoir dans leur décision d'achat a été lente. En 1952, l'entreprise s'inquiétait de ce que les jeunes demandaient lors des salons. À cette époque, Chevrolet avait déjà mis au point un nouveau moteur V8, mais il ne promettait pas de capter l'attention des jeunes acheteurs et la division a dû imaginer d'autres options. Le moteur en cours de développement est une version réduite de la Cadillac de 1949. Non pas que le moteur V8 331 pouces cubes de Cadillac ait quelque chose à se reprocher, mais l'idée d'utiliser la technologie de 1949 pour redessiner un moteur de 230 pouces cubes ne montrait pas la fraîcheur et l'innovation que la société avait à l'esprit. De plus, la production de ce moteur serait plus coûteuse.

Ils ont donc fait appel à l'ingénieur Ed Cole, qui avait été fortement impliqué dans le développement du moteur V8 à soupapes en tête de Cadillac. En 1952, il a rejoint Chevrolet en tant qu'ingénieur en chef. Cole passe immédiatement en revue l'ensemble du plan produit pour 1955 et conclut qu'il faut repartir sur des feuilles vierges. Comme stratégie pour le nouveau véhicule, il envisage un moteur léger tirant parti des dernières techniques de fabrication et de moulage. Le bloc moteur serait si bien fabriqué que, cinquante ans plus tard, il est toujours stratégique pour GM dans ses V8. La cylindrée initiale, telle qu'elle a été construite en 1955, était de 265 pouces cubes, puis elle est passée à 400 pouces cubes et à de nombreuses autres cylindrées intermédiaires.

La nouvelle conception du moteur intègre une commande de soupapes innovante et économique qui élimine l'arbre du culbuteur et remplace les culbuteurs évidés par des culbuteurs plus légers découpés sous pression. D'autres économies ont été réalisées grâce aux bielles creuses et au collecteur d'admission boulonné et plié pour s'adapter aux culasses, ce qui élimine le besoin d'un couvercle séparé. La conception efficace de ce moteur peut être mieux appréciée lorsqu'on le compare à d'autres voitures équipées de moteurs à six cylindres : 40 à 60 livres de moins. Lors de son lancement, sa puissance était de 162 CV. Rapidement, un package supplémentaire a été ajouté, qui comprenait un carburateur à quatre gorges avec un double échappement qui augmentait la puissance à 180HP. À la fin de l'année, la version 265 de la Corvette est disponible pour les voitures particulières.

Si le nouveau V8 est la grande nouveauté de l'année 1955, le six cylindres de 235 pouces cubes joue un rôle majeur dans les produits Chevrolet. Avec une puissance de 123 ch avec la transmission standard et de 136 ch avec la transmission Powerglide, le nouveau six cylindres de Chevrolet propulsait vigoureusement les voitures légères (une 150 à deux portes ne pesait que 3.060 livres). Si l'on considère que le six cylindres Chevrolet 1955 avec transmission Powerglide était équipé de 136 ch et le Ford V8 Y-Block 1954 de 130 ch, Chevrolet avait l'intention de rivaliser sérieusement dans le domaine des performances.

La Chevrolet 1955 était bien plus qu'un moteur. C'était une voiture totalement nouvelle. Du châssis à la suspension, de la direction à la carrosserie, tout était nouveau. Le nouveau châssis était construit sur une structure tubulaire. Cette structure était cinquante pour cent plus rigide et dix-huit pour cent plus légère. Le mouvement de la pédale de frein a été réduit de quarante-cinq pour cent. Le nouveau système de direction réduit l'effort de braquage et améliore la fluidité. La pédale de frein et l'embrayage sont désormais suspendus, une caractéristique pionnière de la Ford 1952. La pompe de frein se trouve désormais dans le compartiment moteur. Le levier en "T" du frein à main est déplacé de la droite à la gauche de la colonne de direction. Les roues sans chambre à air font partie de l'équipement standard à partir de 1955.

Les séries désignées pour 1953 et 1954 - 150, 210 et Bel Air - se poursuivent en 1955. En interne, la série Bel Air était connue sous le nom de série 2400 et comprenait la berline à quatre portes, la berline à deux portes, le coupé sport, le cabriolet et le break. La gamme Bel Air s'est rapidement élargie pour inclure le Nomad, un break innovant à deux portes dont le style était basé sur le show car Corvette.

La plus accessible de ces séries était la 210 (connue en interne sous le nom de série 2100). Elle a été élargie pour incorporer un Sport Coupe "non-post" (disponible en 1953 mais retiré en 1954) et un break à deux portes, en plus de la berline familiale à quatre portes, du Delray Club Coupe, de la berline à deux portes et du break à quatre portes. Bien qu'identifiée comme Club Coupe, la Delray était extérieurement identique à une berline deux portes. À l'intérieur, elle se distinguait par une sellerie vinyle bicolore et de nouveaux tapis de sol. Le break à deux portes, comme tous les breaks Chevrolet, était défini comme un break à six places.

La série 150 (connue en interne sous le nom de série 1500), destinée aux flottes, a été légèrement modifiée avec l'apparition d'un break à deux portes en remplacement de l'ancien break à quatre portes. Elle s'est poursuivie avec la berline à quatre portes, la berline à deux portes, la berline utilitaire à trois places et la berline de livraison. La berline utilitaire était l'équivalent moderne du Business Coupe et partageait le châssis de la deux portes.

La voiture la plus populaire de 1955 a été la berline quatre portes Chevrolet Bel Air, avec plus de 345.000 unités vendues, suivie par la berline quatre portes 210, avec près de 318.000 unités. Le coupé et le cabriolet Bel Air, favoris des collectionneurs, se sont vendus respectivement à plus de 185.000 et 41.000 exemplaires. Le Nomad, unique et magnifique, ne s'est vendu qu'à 6.000 exemplaires, établissant ainsi un rare record pour Chevrolet.

Produit bon marché et demandé comme véhicule de transport austère pour répondre aux besoins de transport de base des personnes disposant d'un budget limité, la 150 s'est vendue à plus de 125 000 exemplaires en 1955 (sans compter les berlines de livraison). La voiture la plus vendue de la série 150 était la berline à quatre portes. Si l'on prend ce modèle comme base de comparaison, un acheteur paierait 90 USD de plus pour acheter une 210 similaire. Pour cette différence, l'acheteur recevait en retour un intérieur plus coloré avec une belle sellerie, des tapis de sol colorés, des garnitures de portes, des cendriers, des accoudoirs, une lumière de boîte à gants, un klaxon, des moulures de ceinture, des garnitures de pare-brise et de lunette arrière, et des garnitures de lunette arrière. En 1955, la somme de 90 USD était certes élevée, mais 806 000 acheteurs ont été enthousiasmés par la 210, la série la plus populaire de Chevrolet.

La deuxième place revient à la série Bel Air avec 771.000 unités. Pour la différence, l'acheteur recevait des garnitures intérieures, un tableau de bord plus décoré, des tapis de sol, des enjoliveurs avant et arrière, des enjoliveurs complets, le nom Bel Air et bien d'autres choses encore. À ce niveau, l'acheteur Chevrolet se trouvait sur un territoire qui appartenait historiquement à Buick, Olds et De Soto.

Et qu'en est-il de la concurrence ? Ford avait une belle voiture. Une opération chirurgicale a permis à de nombreux acheteurs de penser que la Ford 1955 était une toute nouvelle voiture. Un nouveau pare-brise plus enveloppant, de nouveaux panneaux de châssis et un nouvel intérieur lui donnaient l'air d'une voiture flambant neuve. La nouvelle série Fairlane a remplacé la Crestline 1954 pour concurrencer directement la Bel Air. Alors que l'intérieur de la berline Bel Air se voulait plus aérodynamique, la Fairlane de Ford paraissait plus luxueuse. En 1955, Ford lance la Crown Victoria. Après une décennie au cours de laquelle l'industrie a promu le style de toit rigide à deux portes sans montant central comme une voiture haut de gamme, Ford a fait de la Victoria une voiture haut de gamme avec un montant central afin de créer une berline à deux portes aigre et d'en augmenter le prix. Plus de 33 000 acheteurs ont mordu à l'hameçon et 2 000 autres ont payé 70 USD supplémentaires pour obtenir la version à toit transparent.

La Ford Customline était la concurrente directe de la Chevrolet 210, avec un prix similaire à celui de la Ford, soit 26 USD de plus que la Chevrolet, sur la base d'une berline deux portes. Il n'y avait pas de toit rigide dans la série Customline pour concurrencer la 210 Sport Coupe. Il n'y avait pas non plus de concurrent direct à la Delray.

La série Ford Mainline était la concurrente de la série 150. Avec plus de 127 000 unités vendues, la Mainline était légèrement plus populaire que la 150, ce qui reflétait l'influence historique du marché qui dominait les voitures de terrain de base de Ford.

Ford a toujours été fort dans le domaine des familiales et a lancé en 1955 une série au niveau de la série Mainline, la Custom Ranch Wagon et la berline Contry à quatre portes au niveau de la Customline et la Contry Squire avec bois au niveau de la Fairlane. Ford avait une bonne emprise sur le marché des breaks et les proposait en 1955 en version six et neuf places, tandis que Chevrolet ne les proposait qu'en version six places.

Au début des années 1950, Chrysler Corporation est en perte de vitesse. La direction conservatrice de K.T. Keller, qui venait de Chevrolet, avait produit des véhicules qui ne répondaient pas aux attentes des clients dans plusieurs domaines, notamment le style et la qualité. Alors que les modèles Chrysler et De Soto, plus onéreux, avaient maintenu des normes élevées, les modèles Plymouth et Dodge de 1953 et 1954 étaient petits, fragiles, mal conçus et construits avec désinvolture. Ce n'est qu'en 1954 qu'ils ont été en mesure de proposer une voiture entièrement automatique sans embrayage. Chrysler a chargé Virgil Exner de diriger les travaux de conception, mais Keller et de puissants ingénieurs n'ont cessé d'interférer avec leurs propositions de conception, ce qui a conduit au désastre de 1953-1954. Finalement, Séller a été écarté et Virgil Exner et le designer Maurie Baldwin ont pris les rênes.

En 1955, Chrysler disposait ainsi de la première voiture bien conçue de la décennie. Le V8 de 240 pouces cubes développait 157 ch. Deux V8 de 260 pouces cubes étaient également disponibles, l'un avec un carburateur à deux gorges développant 167 ch et l'autre avec un carburateur à quatre gorges développant 177 ch. Bien que ces moteurs soient intéressants sur le papier, ils ne sont pas suffisants pour permettre à la Plymouth de rivaliser avec la Chevrolet. L'intérieur des voitures était de bonne qualité, à l'exception de la mauvaise disposition du tableau de bord qui plaçait les jauges de température et de pression d'huile juste devant le passager. Plymouth fut la dernière à proposer une instrumentation complète, Ford et Chevrolet ayant opté pour des jauges lumineuses.

Plymouth proposait également trois séries : la Belvedre, qui concurrençait la Bel Air, et la Savoy, qui concurrençait la 210. La Savoy rivalisait avec la 210 et la Plaza avec la 150.

Si l'on additionne tous les records, Chevrolet a gardé la tête et Ford a terminé à la deuxième place. Il est important de réfléchir au grand avantage de Chevrolet, qui est d'être meilleur et plus durable que ses concurrents. Cela s'explique en grande partie par le système électrique de 12 volts dont Ford et Plymouth ne disposaient pas encore. Avec le temps, les carburateurs Ford sont devenus capricieux. La combinaison du système électrique à six volts et d'une mauvaise carburation rendait le démarrage des moteurs difficile. Les V8 de Plymouth étaient tout aussi mauvais. Chevrolet conserve donc la première place avec 23 % du marché, Ford la deuxième avec 22,3 % et Plymouth, qui sort du désastre de 1954, avec 9,4 %.

Source: John D. Robertson (1999). Chevrolet History, 1955-1957 (Pictorial History Series, No. 3)